«Четвертая промышленная революция идет вовсю. Можно это отрицать, защищаться или убеждать себя, что нас она обойдет стороной. Но это факт.

Работая с 2006 года с немецким лидером автопрома — компанией BMW, мы сначала не придавали значения их проекту под названием „Разработка 4.0". А в 2011 году у них вдруг появляется концепция „Промышленность 4.0". Мы решили посмотреть, что же происходило в течение этих четырех лет, и поняли, что у них на производстве шла тотальная оцифровка всей имеющейся информации и подготовка к диджитализации. Фактически сейчас формируется рынок высоких технологий, который они организуют „под себя", чтобы потом нам их продавать.

Когда они объявили новую концепцию производства — „Промышленность 4.0", — мы к этому были совсем не готовы. Руководители наших предприятий могут сказать, что тоже делают все в цифре. Но это простейшие 3D геометрические модели, ни в какое сравнение не идущие с немецким хайтеком. А если говорить о промышленном Интернете — мы пока не разобрались, как его можно использовать, да и роботы сейчас далеко не всем нужны.

Акцент нужно делать на умной модели изделия, которое мы хотим вывести на глобальный рынок. Если нет умной модели, то у изделия не будет конкурентоспособных для глобального рынка характеристик, и все остальные надстройки не помогут, включая маркетинг, утверждающий, что продать можно все что угодно.

Ключевой тезис — time to market, то есть время выходить на рынок. Мы сейчас наблюдаем, как перед целыми корпорациями и отраслями захлопываются окна возможностей. Окно существовало год-два, за это время надо было успеть выйти на рынок. Если по каким-то причинам это не получилось — придется ждать следующего окна.

Аддитивные технологии — одна из составляющих промышленности версии 4.0. Я не считаю, что мы тут кого-то догоняем, в конкурентной борьбе победит тот, кто отправит на 3D-принтеры самую наукоемкую деталь и докажет ее работоспособность. Сейчас происходит изменение структуры производства — центр тяжести смещается на этап проектирования, он становится определяющим.

Пишущие ручки и диктофоны у всех приблизительно одинаковые, и что купите именно вы сегодня — зависит от рекламы. Так и здесь — рано или поздно проблемы с порошками, с установками, со стандартами решатся. Оборудование и все, что используется в производстве, станет примерно одинаковым. И мы придем к тому, что все производство придется перепроектировать. В этом и состоит четвертая промышленная революция. Кто больше интеллекта вложит на этапе проектирования, тот и победит.

Основные технологии, которые будут востребованы в ближайшее время как в мировой, так и в российской промышленности, — цифровое проектирование и моделирование. А цифровое проектирование гармонично объединяется с аддитивными технологиями. Появился инструмент, который позволяет изготавливать более качественные, легкие и сохраняющие требуемые характеристики изделия.

То, что аддитивные технологии пока отстают в сертификации, — естественно. Новое не сразу становится общепринятым. Попытки продемонстрировать преимущества аддитивных технологий на изделиях, которые хорошо изготавливаются с помощью традиционных методов, всегда будут неудачными. Новые технологии предлагают более дорогие решения. Нужно ставить перед собой задачу изготовления сложных конструкций, изделий, которые обычным способом изготовить на станках невозможно. Например, напечатать с помощью 3D-технологии целиком двигатель автомобиля. Это исключит из процесса производства множество операций и много людей. Мы идем к тому, что все будет в цифре, безлюдно и роботизировано. Можно с этим соглашаться, можно не соглашаться, но мировые лидеры работают именно над этим.

Очевидно, что люди пока не готовы к этому. Если предложить сегодня инженерам решать какую-то задачу, используя новый подход, то уже на вторую неделю станет понятно: они проектируют под станочное производство, под фрезерование.

Аддитивные технологии требуют совершенно другого проектирования. И самый большой выигрыш ожидает того, кто сможет больше других перепроектировать — не отдельную деталь или конструкцию, а изделие целиком. У России здесь большие перспективы. Главное — сосредоточиться на проектировании с помощью аддитивных технологий изделий best in class — лучших в своем классе, и тогда у нас будут лучшие 3D-машины и порошки к ним.

Для этого проектировщиков нужно специально готовить. Аддитивные технологии позволят нам перейти на бионический дизайн — освоить принципиально новый подход к проектированию и созданию best in class оптимизированных конструкций. Причем это не природоподобное моделирование. Мы должны математически смоделировать столь же совершенные конструкции, как и те, которые тысячелетиями в процессе эволюции создавала природа. Вот в чем состоит задача.

Чтобы молодые люди могли реализовать свой потенциал в будущем, они уже сегодня должны учиться на хайтековских технологиях, которые используют передовые отрасли и корпорации. Для этого нужно сформировать цепочку лучших технологий, в которой будут присутствовать звенья российских технологий и интеллектуальные ноу-хау других компаний. Тогда получится конкурентоспособный продукт, о котором американцы скажут: „Ой, здесь не все наше", — а китайцы: „Мы не понимаем, как это скопировать".

Принятая дорожная карта программы „Передовые производственные технологии" („Технет") призвана обеспечить конкурентоспособность отечественных компаний на новых высокотехнологичных рынках, которые будут определять структуру мировой экономики в ближайшие 15–20 лет, и в высокотехнологичных отраслях промышленности. Она не идеальна. Как и любая дорожная карта, она фиксирует некое понимание того, что нужно сделать до 2035 года, какие решения революционным образом изменят индустриальное производство. Мало ее принять. Сейчас технологии настолько быстро меняются, что корректировать дорожную карту необходимо каждый год.

В последнее время в мире возникли такие феномены, как проекты Илона Маска: SpaceX, Tesla, Hyperloop. Это совершенно новая модель бизнеса, и мы к ней не готовы, аналогов у нас нет. Это очень высокотехнологичные, очень компактные, быстрые решения — проектирование на заданные сроки и стоимость.

Идет перестройка самой модели бизнеса, включая образование. Все понимают, что одновременно с промышленной революцией перестройка начнется и в инженерном образовании. А инженерное образование — это некая пирамида, в основании которой 20 % инженеров-бакалавров (эту задачу хорошо решает WorldSkills), „этажом выше" — 70 % инженеров-конструкторов, технологов, программистов, экономистов и так далее.

С ними самая большая проблема. Их готовят очень много — по статистическим данным, в три-пять раз больше, чем требуется в высокотехнологичной промышленности. Специалисты будут востребованы, но другие. Основная проблема в том, что подготовкой студентов на старших курсах занимаются преподаватели, которые сами не работают с высокотехнологичной промышленностью.

Ну и верхушка — до 10 % — специалисты, способные на прорыв: такие как Королев, Курчатов, то есть люди, создающие нечто новое, глобально конкурентоспособную продукцию в сжатые сроки — это «инженерный спецназ». Их мы планируем воспитывать в рамках концепции „Университета 4.0": передовые ученые в университетах готовы решать задачи, которые не могут решить в силу своих компетенций корпорация, промышленность и так далее.

Стартапы — это очень здорово. Они дают нам возможность заметить предпринимательскую жилку у молодежи и чем-то ей помочь. Но нужно понимать: когда эти стартапы выходят на рынок, их там никто не ждет, им приходится выдерживать сильную конкуренцию. Чтобы выживать и развиваться, они должны предлагать уникальные ноу-хау. Мне ближе модель экосистемы инноваций, когда вокруг динамично развивающихся компаний (обычно это малый и средний бизнес, представленный на глобальных рынках) формируются стартапы с определенными компетенциями. Тогда понятно, куда они будут встраиваться, у них есть старший стратегический партнер, который обеспечит им стабильное существование и развитие.

Есть три модели взаимодействия с образовательными учреждениями. Первая — традиционная: обмен студентами. То есть приглашать учиться, например, китайцев. Но за пару десятилетий репутация российских инженеров сильно пошатнулась. Старшее поколение еще помнит сильную советскую школу, а те, кто помоложе, уже нет. Вторая модель — коллаборация с университетами-лидерами и технопарками. В рамках этой модели резиденты попадают в систему спецфондов, грантов на общих основаниях.

Мы же выбрали третий путь — вышли напрямую на высокотехнологичные компании, у которых есть деньги. Это не научный туризм, в рамках которого пишутся статьи, проводятся конференции, ученые цитируют друг друга. Это высокотехнологичный бизнес, очень наукоемкий, имеющий жесткие ограничения по времени.

В апреле прошлого года Политехнический университет создал свое представительство в Шанхае. Не помешали ни наличие коммунистической партии, ни необходимость получения виз гор­исполкома, райкома и так далее — все решилось быстро. Они хорошо структурированы, каждый знает свою зону ответственности, работают четко, не лезут не в свое дело. Кому-то надо суперкар сделать, кому-то — легковой электромобиль, внедорожник, даже высокоскоростной монорельсовый поезд. Первые контракты мы заключили в начале декабря и уже в середине января должны были их выполнить.

То есть сначала, на простых пилотных проектах, тебя проверяют «на вшивость», и, если ты отвечаешь их требованиям, дают уже настоящие наукоемкие проекты. И сейчас мы уже думаем об открытии фронт-офиса на территории вендоров, о создании совместных компаний, дабы упростить взаимодействие с высокотехнологичным бизнесом Китая.

Мировая автомобильная промышленность сегодня — одна из наиболее высококонкурентных и динамично развивающихся отраслей мировой экономики. 15 лет назад мы поняли, что необходимо работать с компаниями номер один в мире и перенимать у них опыт, культуру работы и бизнес-модели, чтобы понять, как они обеспечивают свое лидерство. Это бесценный опыт. В разное время мы работали с General Electric, General Motors, Boеing; сейчас работаем с BMW. „Центр компьютерного инжиниринга", который я возглавляю, работает сегодня на трех рынках.

Полгода назад мы вышли на китайский рынок автомобилестроения. Он очень большой и устойчивый, составляет 25 % от мирового производства. Из 100 млн автомобилей, выпускаемых в мире, в Китае выпускают 25 млн. Для сравнения: Россия в этом году мечтает выпустить 1,5 млн автомобилей. Соответственно, приходится работать с компаниями, которые выпускают в пять раз больше нас. Рынок организован предельно четко, не успеваешь начать переговоры, как уже подписываешь контракт. Они очень быстро оформляют документы и переводят их с китайского на английский, с английского — на русский и на другие языки. Все четко и понятно. Мы уже заключили контракты с десятком компаний.

Реинжиниринг — это их национальная идея. Обучение через копирование, подражание. Они понимают, что чего-то не знают или не обладают какими-то компетенциями, и настроены на прогресс. Например, если на переговорах начинается беседа с тремя специалистами, то через 20 минут их в кабинете уже десять, через полчаса — 30 набежало. Они моментально распространяют информацию и всем интересуются. Причем китайцы не скрывают, что, когда изучат твою технологию, скопируют ее и повторят, тебя из цепочки производства просто выкинут. Это означает, что ты должен развиваться быстрее, чем они. А для этого нужно работать с мировыми лидерами и перенимать опыт у них.

ВВП Китая растет очень быстро, экономика динамично развивается, поэтому их испугались американские и европейские автопроизводители и стали сворачивать технологическое сотрудничество. Освободившиеся места заполнили японские и корейские компании. Получился такой гибрид: что-то делают китайцы, чего-то они не умеют — в этом им помогают японцы и корейцы, плюс участвуют американцы и европейцы, еще не ушедшие окончательно. И чтобы попасть на китайский рынок, ты должен выбить с него или японскую, или корейскую компанию. То есть быть лучше с точки зрения качества, компетенций, цены и так далее. Китайцы тебе в этом даже помогут, они не очень любят японцев, и выбить с рынка японца для них — святое дело.

У российских компаний такой шанс есть. Но работать на китайском рынке все-таки непросто, он очень специфичен, закрепиться и удержаться на нем тяжело. Ты все время чувствуешь за плечом дыхание копировщиков, поэтому каждый проект там уникален. Сроки в контрактах сумасшедшие — то, что ты за год-полтора сделаешь в Китае, российская автопромышленность в течение года будет только обсуждать. Скорость большая, ответственность большая, вопросы с финансированием не возникают, в этом отношении китайцы большие молодцы».