Флотилия возглавит СМП?
Текст: Ольга ПЛОТОНОВА
Атомный ледокольный флот за последние 10 лет прошел огромный путь: из убыточной компании он стал одним из лидеров неядерного рынка Росатома и потенциальным оператором всей инфраструктуры Севморпути.
Фото: Росатом, Google.com
Правительство РФ обещает вскоре определиться с оператором Северного морского пути. Один из вероятных кандидатов — ФГУП «Атомфлот», входящий в периметр Росатома. Судя по всему, в перспективе речь может идти о формировании отдельного арктического дивизиона на базе ледокольного флота госкорпорации (пока ФГУП относится к ядерному оружейному комплексу). В ожидании решения кабинета министров «Атомный эксперт» вспоминает новейшую историю «Атомфлота» до и после вхождения в состав Росатома.
“
Российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном. Между прочим, Северный океан есть пространное поле, где усугубиться может российская слава, соединенная с беспримерной пользой, через изобретение Восточно-Северного мореплавания.
Ориентир на флагмана
История атомного ледокольного флота началась с ввода в эксплуатацию первого в мире атомного ледокола «Ленин» в 1959 году. Позднее в Мурманске появилась первая плавучая мастерская, занимавшаяся его обслуживанием, а затем добавились другие ледоколы и суда.
Изначально работа первого атомного ледокола была тесно связана с обеспечением жизнедеятельности и развития Норильского промышленного района. Ледокол покорял новые точки Северного Ледовитого океана: дошел до островов Врангеля в Чукотском море, взламывал путь в Енисейском заливе Карского моря, помогал доставлять груз для Норильского комбината в Дудинку (это положило начало продлению навигации в Карском море до девяти месяцев, позднее сделало ее круглогодичной). В 1976 году «Ленин» совершил первый рейд до Ямала — доставил грузы разведчикам нефти и газа (этот путь занял 11 месяцев). За время своей эксплуатации, до 1989 года, «Ленин» провел 3741 судно.
Постепенно атомный ледокольный флот стал играть заметную роль в экономике страны. В 1960–1970-х годах в СССР открывалось много месторождений: нефтяных, газовых, а также других полезных ископаемых. Существенную часть добычи страна отправляла на экспорт. Месторождения зачастую находились в труднодоступных местах: либо на шельфах в зоне вечной мерзлоты, либо в районах, где зимнее время длится дольше обычного (Сибирь, Урал). Для доставки заказчикам руды или нефти в срок нужно было обеспечить проходимость рек. Так что значимость ледокольного флота, прокладывавшего пути по замерзшим рекам и морям в «непроходной» период, трудно переоценить. По данным «Атомфлота», на реализацию программы перехода к круглогодичной навигации СССР было затрачено примерно $200 млрд (в ценах 1975 года).
История атомного ледокольного флота началась с ввода в эксплуатацию первого в мире атомного ледокола «Ленин» в 1959 году. Позднее в Мурманске появилась первая плавучая мастерская, занимавшаяся его обслуживанием, а затем добавились другие ледоколы и суда.
Изначально работа первого атомного ледокола была тесно связана с обеспечением жизнедеятельности и развития Норильского промышленного района. Ледокол покорял новые точки Северного Ледовитого океана: дошел до островов Врангеля в Чукотском море, взламывал путь в Енисейском заливе Карского моря, помогал доставлять груз для Норильского комбината в Дудинку (это положило начало продлению навигации в Карском море до девяти месяцев, позднее сделало ее круглогодичной). В 1976 году «Ленин» совершил первый рейд до Ямала — доставил грузы разведчикам нефти и газа (этот путь занял 11 месяцев). За время своей эксплуатации, до 1989 года, «Ленин» провел 3741 судно.
Постепенно атомный ледокольный флот стал играть заметную роль в экономике страны. В 1960–1970-х годах в СССР открывалось много месторождений: нефтяных, газовых, а также других полезных ископаемых. Существенную часть добычи страна отправляла на экспорт. Месторождения зачастую находились в труднодоступных местах: либо на шельфах в зоне вечной мерзлоты, либо в районах, где зимнее время длится дольше обычного (Сибирь, Урал). Для доставки заказчикам руды или нефти в срок нужно было обеспечить проходимость рек. Так что значимость ледокольного флота, прокладывавшего пути по замерзшим рекам и морям в «непроходной» период, трудно переоценить. По данным «Атомфлота», на реализацию программы перехода к круглогодичной навигации СССР было затрачено примерно $200 млрд (в ценах 1975 года).
От поморов до «Ленина»
Благодаря передвижению поморов по Белому морю летописцы России описали покорение арктических льдов в XIII веке; правда, официально это зафиксировали в XVI веке англичане, которые при Иване Грозном старались найти как можно больше выходов в Россию для своей торговой флотилии — к русским мехам и пеньке.
Планированием экспедиций через арктические моря занимались Михаил Ломоносов, Дмитрий Менделеев — ученых привлекал неизведанный мир полезных ископаемых, спрятанный во льдах. Менделеев подошел ближе всех к покорению Арктики: вместе с вице-адмиралом Степаном Макаровым он принял участие в создании первого ледокола арктического класса «Ермак». До полюса он не дошел, но оставил свой след на Севморпути. Во время Второй мировой войны СМП (с дизельными ледоколами) использовался как одна из важнейших артерий для поставки продовольствия и оружия советским фронтам.
После ввода в эксплуатацию атомного ледокола «Ленин» выросли проходимость, скорость и грузоподъемность судов, обеспечивавших добывающие компании. Соответственно, выросла и роль атомного флота на СМП в качестве ледокольного обеспечения, что повысило привлекательность Севморпути для инвесторов и компаний, желающих сократить сроки доставки тяжелых грузов водным путем.
Планированием экспедиций через арктические моря занимались Михаил Ломоносов, Дмитрий Менделеев — ученых привлекал неизведанный мир полезных ископаемых, спрятанный во льдах. Менделеев подошел ближе всех к покорению Арктики: вместе с вице-адмиралом Степаном Макаровым он принял участие в создании первого ледокола арктического класса «Ермак». До полюса он не дошел, но оставил свой след на Севморпути. Во время Второй мировой войны СМП (с дизельными ледоколами) использовался как одна из важнейших артерий для поставки продовольствия и оружия советским фронтам.
После ввода в эксплуатацию атомного ледокола «Ленин» выросли проходимость, скорость и грузоподъемность судов, обеспечивавших добывающие компании. Соответственно, выросла и роль атомного флота на СМП в качестве ледокольного обеспечения, что повысило привлекательность Севморпути для инвесторов и компаний, желающих сократить сроки доставки тяжелых грузов водным путем.
Первое время с работой справлялся первенец «Ленин» (ему помогали дизельные ледоколы), а к середине 1970-х годов в строй был введен более мощный ледокол «Арктика» (позднее этим именем назовут целый класс атомных ледоколов). Его пиковая мощность — 54 МВт (для сравнения: у «Ленина» — 32,4 МВт). «Арктика» стала первым надводным судном, в 1977 году достигшим в активном плавании Северного полюса. Всего было построено еще четыре ледокола типа «Арктика»: «Сибирь», «Россия», «Советский Союз» и «Ямал». Кроме того, в течение 1980–1990-х годов были построены два ледокола меньших размеров, класса «река-море»: «Таймыр» и «Вайгач», а также единственное в мире транспортное судно с ядерной энергетической установкой — «Севморпуть». В 2007 году был введен в эксплуатацию атомный ледокол «50 лет Победы».
«До 1988 года атомный ледокольный флот был структурным подразделением Мурманского морского пароходства (атомная группа), а его береговая база называлась „База-92" (92 — порядковый номер урана в Периодической системе элементов)», — вспоминает директор по судоходству ФГУП «Атомфлот» Андрей Смирнов.
С июля 1988 года береговая база стала самостоятельным предприятием — РТП «Атомфлот». В 1998 году весь атомный ледокольный флот вновь был передан в доверительное управление Мурманскому морскому пароходству (ММП). Это предприятие было создано в 1939 году для освоения Арктики и Севморпути, а в 1993 году акционировано, но 25 % акций принадлежало государству. В 1990-х годах в стране разразился финансовый кризис, что сказалось на экономическом поведении компаний: одни стремились снизить издержки, другие из-за общемирового снижения цен на свою продукцию сворачивали добычу. К примеру, «Норильский никель» — один из основных заказчиков услуг атомного ледокольного флота (в описываемый момент на долю ММП приходилось до 80 % перевозок грузов компании) — объявил в 1999 году, что из-за катастрофического падения цен на металл начинает сокращать производство. Нефтяные компании «ЮКОС» и «Лукойл» снижали объемы добычи нефти на фоне экстремально низких цен (в 1998 году — $10/баррель). Был приостановлен проект «Северные территории» по нефтедобыче в Ненецком АО, в котором участвовали «Лукойл», Conoco и ОАО «Архангельскгеолдобыча». Снижался и объем заказов на проводку судов для атомного ледокольного флота. По официальным данным «Атомфлота», объем грузоперевозок через Северный морской путь в 1998 году достиг своего исторического минимума с момента первого рейса «Ленина» — 1,46 млн тонн. Для сравнения: в 1987 году этот объем (включая транзитные рейсы) достигал 6,58 млн тонн.
Любопытный штрих. В 2003 году начальник администрации Северного морского пути Анатолий Горшковский в интервью газете «Коммерсантъ» отмечал, что даже в сложное время Мурманское морское пароходство старалось не компенсировать снижения доходов заоблачными тарифами: «Что касается роста тарифов, то это мера вынужденная. Новых ледоколов мы не получали с 1989 года. Государственные дотации необходимы на достройку ледокола «50 лет Победы». Замечу, что тарифы на ледовую проводку часто не поднимались, как бы сложно флоту ни было. Их индексировали вслед за инфляцией. Причем поднимали тарифы с учетом каждого конкретного груза. Например, для грузов северного завоза повышения не произошло».
Чтобы получать хоть какую-то прибыль в летнее время, Мурманское морское пароходство решило запустить круизы для туристов на Северный полюс, причем ориентируясь преимущественно на иностранцев. Важную роль здесь играла цена —$14500 за одно место, вип-каюты обходились на 30 % дороже. К слову, атомные ледоколы по-прежнему пользуются спросом у туристов, а цена на тур сегодня выросла почти вдвое.
«До 1988 года атомный ледокольный флот был структурным подразделением Мурманского морского пароходства (атомная группа), а его береговая база называлась „База-92" (92 — порядковый номер урана в Периодической системе элементов)», — вспоминает директор по судоходству ФГУП «Атомфлот» Андрей Смирнов.
С июля 1988 года береговая база стала самостоятельным предприятием — РТП «Атомфлот». В 1998 году весь атомный ледокольный флот вновь был передан в доверительное управление Мурманскому морскому пароходству (ММП). Это предприятие было создано в 1939 году для освоения Арктики и Севморпути, а в 1993 году акционировано, но 25 % акций принадлежало государству. В 1990-х годах в стране разразился финансовый кризис, что сказалось на экономическом поведении компаний: одни стремились снизить издержки, другие из-за общемирового снижения цен на свою продукцию сворачивали добычу. К примеру, «Норильский никель» — один из основных заказчиков услуг атомного ледокольного флота (в описываемый момент на долю ММП приходилось до 80 % перевозок грузов компании) — объявил в 1999 году, что из-за катастрофического падения цен на металл начинает сокращать производство. Нефтяные компании «ЮКОС» и «Лукойл» снижали объемы добычи нефти на фоне экстремально низких цен (в 1998 году — $10/баррель). Был приостановлен проект «Северные территории» по нефтедобыче в Ненецком АО, в котором участвовали «Лукойл», Conoco и ОАО «Архангельскгеолдобыча». Снижался и объем заказов на проводку судов для атомного ледокольного флота. По официальным данным «Атомфлота», объем грузоперевозок через Северный морской путь в 1998 году достиг своего исторического минимума с момента первого рейса «Ленина» — 1,46 млн тонн. Для сравнения: в 1987 году этот объем (включая транзитные рейсы) достигал 6,58 млн тонн.
Любопытный штрих. В 2003 году начальник администрации Северного морского пути Анатолий Горшковский в интервью газете «Коммерсантъ» отмечал, что даже в сложное время Мурманское морское пароходство старалось не компенсировать снижения доходов заоблачными тарифами: «Что касается роста тарифов, то это мера вынужденная. Новых ледоколов мы не получали с 1989 года. Государственные дотации необходимы на достройку ледокола «50 лет Победы». Замечу, что тарифы на ледовую проводку часто не поднимались, как бы сложно флоту ни было. Их индексировали вслед за инфляцией. Причем поднимали тарифы с учетом каждого конкретного груза. Например, для грузов северного завоза повышения не произошло».
Чтобы получать хоть какую-то прибыль в летнее время, Мурманское морское пароходство решило запустить круизы для туристов на Северный полюс, причем ориентируясь преимущественно на иностранцев. Важную роль здесь играла цена —$14500 за одно место, вип-каюты обходились на 30 % дороже. К слову, атомные ледоколы по-прежнему пользуются спросом у туристов, а цена на тур сегодня выросла почти вдвое.
Путь сквозь Арктику
Арктика — особая территория для России; здесь максимально проявлены самые устойчивые символы нашей страны для зарубежных обывателей: вечные снега, холод и медведи. Кстати, Арктика — это в переводе с греческого ἄρκτος, arktikos (северный), arctos (медведь).
Но в прямом смысле слова дорогóй становится эта северная земля, если там обнаруживаются запасы полезных ископаемых, прежде всего нефти и газа.
Согласно данным Русского географического общества, сегодня в Арктике добывается 10% общемировых объемов нефти и 25% природного газа. Эти цифры не сильно расходятся с данными Геологической службы США (13% нефтяных запасов и 30% природного газа). При этом на российском Крайнем Севере сосредоточены 80% всей арктической нефти и практически весь газ (большая часть — на шельфе Карского и Баренцева морей). Однако на арктические богатства претендуют Канада, Норвегия, Дания и даже Китай, который не граничит с Арктикой, но хочет участвовать в капитале компаний, осваивающих месторождения.
Еще в 1988 году восемь государств: РФ, США, Канада, Исландия, Дания, Норвегия, Швеция, Финляндия — подписали основополагающий документ о разграничении границ в Арктике. Однако гипотетически эти границы могут измениться: в 2001 году Россия направила заявку на пересмотр границ из-за тектонических сдвигов в регионе в пользу расширения российской зоны Арктики на 1,2 млн км². В прошлом году она отправила заявку повторно. Районы, на которые претендует Россия, охватывают геоморфологический шельф российских арктических окраинных морей, часть Евразийского бассейна (котловины Нансена и Амундсена, хребет Гаккеля), центральную часть Амеразийского бассейна в составе котловины Макарова и комплекса Центрально-Арктических подводных поднятий. В 2018 году заявка будет рассмотрена.
Главная часть программы развития Арктики — это Северный морской путь, ее артерия. Россия называет этот путь «исторически сложившейся естественной коммуникацией». Сегодня это второй по популярности среди иностранцев российский маршрут (на первом месте — Транссибирский экспресс). СМП предназначен в основном для компаний, прежде всего европейских, ценящих комфортные и скоростные перевозки грузов из Европы в Азию и обратно. Преимущества Севморпути уже давно просчитаны, но сегодня большинство иностранных заказчиков смущают санкции, введенные правительствами ряда стран в отношении бизнеса с Россией. И пока за рубежом решают, использовать Севморпуть или нет, мы успеем устранить существующие проблемы. В том числе связанные с неопределенностью концепции развития Северного пути.
Несмотря на все арктические богатства, развитие СМП во многом зависело от финансовых возможностей компаний (или государства). Любое длительное сокращение перевозок по СМП отражается на инфраструктуре, эту проблему помогла бы решить заинтересованность добывающих компаний в перевозках продукции из северных регионов. Взлет цен на нефть и газ обеспечил этот интерес и стал возможностью для СМП. С 2005 года цены на углеводороды били все рекорды. С $32/баррель в 2001 году нефть выросла до $65/баррель в 2005 году и до $143/баррель в 2008 году. Это заставило нефтяные компании вкладываться в месторождения. Цена на природный газ росла такими же темпами: в 2001 году Россия экспортировала 1000 м³ за $98,2, в 2005 году — за $151,3, в 2008 году — за $353,9. Повысился и спрос на услуги атомного флота.
Экономические санкции, введенные в 2014 году, подпортили отношения с иностранными инвесторами, хотевшими поучаствовать финансово в развитии российских арктических территорий. Однако уже сегодня существует ряд перспективных проектов, сулящих прибыль как добывающим предприятиям, так и Росатомфлоту, обеспечивающему транспортную инфраструктуру.
Но в прямом смысле слова дорогóй становится эта северная земля, если там обнаруживаются запасы полезных ископаемых, прежде всего нефти и газа.
Согласно данным Русского географического общества, сегодня в Арктике добывается 10% общемировых объемов нефти и 25% природного газа. Эти цифры не сильно расходятся с данными Геологической службы США (13% нефтяных запасов и 30% природного газа). При этом на российском Крайнем Севере сосредоточены 80% всей арктической нефти и практически весь газ (большая часть — на шельфе Карского и Баренцева морей). Однако на арктические богатства претендуют Канада, Норвегия, Дания и даже Китай, который не граничит с Арктикой, но хочет участвовать в капитале компаний, осваивающих месторождения.
Еще в 1988 году восемь государств: РФ, США, Канада, Исландия, Дания, Норвегия, Швеция, Финляндия — подписали основополагающий документ о разграничении границ в Арктике. Однако гипотетически эти границы могут измениться: в 2001 году Россия направила заявку на пересмотр границ из-за тектонических сдвигов в регионе в пользу расширения российской зоны Арктики на 1,2 млн км². В прошлом году она отправила заявку повторно. Районы, на которые претендует Россия, охватывают геоморфологический шельф российских арктических окраинных морей, часть Евразийского бассейна (котловины Нансена и Амундсена, хребет Гаккеля), центральную часть Амеразийского бассейна в составе котловины Макарова и комплекса Центрально-Арктических подводных поднятий. В 2018 году заявка будет рассмотрена.
Главная часть программы развития Арктики — это Северный морской путь, ее артерия. Россия называет этот путь «исторически сложившейся естественной коммуникацией». Сегодня это второй по популярности среди иностранцев российский маршрут (на первом месте — Транссибирский экспресс). СМП предназначен в основном для компаний, прежде всего европейских, ценящих комфортные и скоростные перевозки грузов из Европы в Азию и обратно. Преимущества Севморпути уже давно просчитаны, но сегодня большинство иностранных заказчиков смущают санкции, введенные правительствами ряда стран в отношении бизнеса с Россией. И пока за рубежом решают, использовать Севморпуть или нет, мы успеем устранить существующие проблемы. В том числе связанные с неопределенностью концепции развития Северного пути.
Несмотря на все арктические богатства, развитие СМП во многом зависело от финансовых возможностей компаний (или государства). Любое длительное сокращение перевозок по СМП отражается на инфраструктуре, эту проблему помогла бы решить заинтересованность добывающих компаний в перевозках продукции из северных регионов. Взлет цен на нефть и газ обеспечил этот интерес и стал возможностью для СМП. С 2005 года цены на углеводороды били все рекорды. С $32/баррель в 2001 году нефть выросла до $65/баррель в 2005 году и до $143/баррель в 2008 году. Это заставило нефтяные компании вкладываться в месторождения. Цена на природный газ росла такими же темпами: в 2001 году Россия экспортировала 1000 м³ за $98,2, в 2005 году — за $151,3, в 2008 году — за $353,9. Повысился и спрос на услуги атомного флота.
Экономические санкции, введенные в 2014 году, подпортили отношения с иностранными инвесторами, хотевшими поучаствовать финансово в развитии российских арктических территорий. Однако уже сегодня существует ряд перспективных проектов, сулящих прибыль как добывающим предприятиям, так и Росатомфлоту, обеспечивающему транспортную инфраструктуру.
Будущее не за горами
Сегодня на верфях Балтийского завода строят двухреакторные ледоколы с реакторной установкой РИТМ-200. Новая «Арктика» серии ЛК-60 проекта 22220 мощностью 60 МВт. Судно может работать как в арктических водах, так и в устьях полярных рек.
Сейчас на уровне правительства согласовывается финансирование строительства самых мощных атомных ледоколов в истории — проекта 10510 «Лидер». Мощность ледокола должна составить 120 МВт, вдвое превысив мощность новых судов класса «Арктика».
Сейчас на уровне правительства согласовывается финансирование строительства самых мощных атомных ледоколов в истории — проекта 10510 «Лидер». Мощность ледокола должна составить 120 МВт, вдвое превысив мощность новых судов класса «Арктика».
Решение длиной в пять лет
Ситуация вокруг атомного ледокольного флота накалялась. В начале 2003 года в прессе начали писать об изменениях в системе управления ледокольным флотом России. В Минтрансе решили создать специальное ГУП и передать ему атомные ледоколы, находящиеся в государственной собственности.
Отчасти это было вызвано непонятной ситуацией вокруг развития Северного морского пути: из-за отсутствия финансирования и общего спада внешнеторгового оборота России перевозки по СМП стремительно сокращались с 1987 года. По оценкам Минтранса, к 2015 году перевозки грузов в Арктике должны были превысить уровень, существовавший во времена СССР (14 млн тонн в год). Чтобы выполнить этот план, министерство планировало переманить на Севморпуть часть международных транзитных грузов из Европы в Азию, а также изменить систему управления ледокольным флотом.
Параллельно Счетная палата России — основной орган, контролирующий расход государственных средств, — предъявляла Мурманскому морскому пароходству претензии по поводу неэффективности и нецелевого использования средств, выделяемых на атомный ледокольный флот (речь шла о сумме порядка $7,4 млн ежегодно). Счетная палата с подозрением отнеслась и к арктическому туризму. Пароходству пришлось в суде доказывать целесообразность расходования средств, выделяемых на атомный флот.
Сегодняшний руководитель «Атомфлота» Вячеслав Рукша в 2005 году занимал пост заместителя министра транспорта России. Он был в числе тех, кто выступал против немедленного выделения ледокольного флота в отдельное госпредприятие. В. Рукша предлагал это сделать не раньше 2008 года, когда «в Арктике начнется экономический рост». Этот прогноз сбылся: перевозки по СМП стали увеличиваться. И в 2008 году атомный ледокольный флот был передан в управление Росатома.
«Не секрет, что до вхождения предприятия в состав госкорпорации „Росатом" ситуация на нем не внушала оптимизма. Прежде всего, ФГУП „Атомфлот" имел существенную задолженность по налогам и сборам, — объяснил „Атомному эксперту" гендиректор компании Вячеслав Рукша. — Подчеркну, что мы всегда ощущали поддержку Росатома, особенно в трудные 2009–2011 годы, когда у нас практически не было денег. В то время о развитии Арктики только начинали говорить».
К слову, в середине 2000-х случился еще один форс-мажор: «Норникель» начал строительство собственных контейнеровозов ледового класса. «Тогда они считали, что смогут ходить без ледоколов, но эти планы не сбылись. Через год компания вновь вернулась к нам. И сейчас для поддержания коммерческой скорости их контейнеровозов наш ледокол прокладывает им канал. Прямой проводки нет, но для поддержания нормальной коммерческой скорости 8–12 узлов ледокол все же им необходим», — говорит А. Смирнов.
В течение 2008–2009 годов «Атомфлоту» удалось погасить задолженность в бюджет РФ за период деятельности предприятия до вхождения в госкорпорацию в размере 0,5 млрд руб. Как говорит В. Рукша, сегодня ФГУП не имеет просроченных задолженностей по налогам и сборам. «Атомфлот» стал успешным предприятием и сумел преодолеть фазу убыточности. Первую прибыль ФГУП получил в 2016 году — 1,2 млрд руб. Во многом успехи атомного флота связаны с развитием крупнейших российских углеводородных проектов. Это прежде всего порт Сабетта для проекта «Ямал СПГ» и мыс Каменный — Новопортовское месторождение. «Атомфлот» реализует проект «Портофлот», предполагающий оказание услуг в порту Сабетта. Этот проект ежегодно приносит «Атомфлоту» порядка 2 млрд руб. (подробно об участии ледокольного флота в проекте «Ямал-СПГ» «Атомный эксперт» писал в №8 за 2016 год).
Благодаря этим проектам нагрузка на действующие атомоходы заметно увеличилась. Если в 2010 году атомные ледоколы работали около 150–160 суток, то в 2016 году среднее время нахождения ледокола в море достигло 272 суток.
Отвечая на вопрос, как же удалось из убыточного предприятия сделать прибыльную компанию, В. Рукша говорит: без Росатома ничего бы не получилось. Главное — госкорпорация занялась обновлением атомного флота. Речь об этом шла с середины 1990-х годов, когда эксперты утверждали, что к 2015 году подавляющая часть ледоколов должна быть списана. В 2008 году из девяти ледоколов на обслуживании оставались шесть, к 2015 году должны были быть списаны еще три. Но проблему удалось решить.
«В первые годы важными вопросами стали продление ресурса реакторных установок действующих атомных ледоколов, обращение с радиоактивными отходами и отработавшим ядерным топливом, — вспоминает В. Рукша. — Мы справились с этими ключевыми для предприятия задачами. Продление ресурса действующих реакторных установок позволяет продлить срок эксплуатации ледоколов. На базе атомного ледокола "Ленин" мы продлили ресурс до 150 тыс. часов. Сегодня вышли на 175 тыс. часов и понимаем, что выйдем на 200–225 тыс. часов. Если бы не продление ресурса, уже сейчас потребовалось бы построить не менее четырех новых ледоколов».
«Сейчас в нашей стране и за рубежом всем понятно, что без ледокольного сопровождения ни Севморпуть, ни другие проекты в Арктике не имеют перспектив», — говорит В. Рукша.
И ледокольному флоту уже не раз приходилось это доказывать. Например, в 2010 году Росатомфлот впервые подтвердил возможность прямых поставок углеводородов крупнотоннажными судами по Северному морскому пути на рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанский регион. Танкер «Балтика» водоизмещением более 100 тыс. тонн, принадлежащий ПАО «Совкомфлот», доставил из Мурманска в китайский порт назначения Нинбо 70 тыс. тонн газового конденсата. Проводку танкера осуществляли атомные ледоколы «50 лет Победы», «Таймыр» и «Россия». Танкер «Балтика» достиг порта назначения в Китае за 22 дня (если бы он шел через Суэцкий канал, то провел бы в пути 44 дня). В 2012 году под проводкой атомных ледоколов «50 лет Победы», «Вайгач» и «Россия» крупнотоннажный танкер «Обь Ривер» выполнил первый транзит сжиженного природного газа по СМП. Переход из норвежского порта Хаммерфест в японский порт Тобата по Севморпути продолжался с 9 по 18 ноября.
«Что касается круизов, они не являются приоритетным направлением работы атомного ледокольного флота. Они сделали нам хорошую рекламу, за которую еще и платят деньги. Сегодня во всем мире известно, что с точностью до часов на Северный полюс может ходить только Росатомфлот. В период с начала июня по конец августа туристов на макушку Земли доставляет атомный ледокол „50 лет Победы"», — говорит В. Рукша. Кстати, сейчас речь уже идет о продлении круизов до 2035 года.
При этом гендиректор ФГУП особо подчеркивает, что за последние годы удалось наладить четкую систему обращения с радиоактивными отходами (РАО) и отработавшим ядерным топливом (ОЯТ). На что также требуется финансирование. «Сегодня в Росатомфлоте отлажена четкая система. Подчеркну, что предприятие находится в стадии ненакопления РАО и ОЯТ», — констатирует В. Рукша.
Тем временем отдельно решались вопросы развития Северного морского пути.
Ситуация вокруг атомного ледокольного флота накалялась. В начале 2003 года в прессе начали писать об изменениях в системе управления ледокольным флотом России. В Минтрансе решили создать специальное ГУП и передать ему атомные ледоколы, находящиеся в государственной собственности.
Отчасти это было вызвано непонятной ситуацией вокруг развития Северного морского пути: из-за отсутствия финансирования и общего спада внешнеторгового оборота России перевозки по СМП стремительно сокращались с 1987 года. По оценкам Минтранса, к 2015 году перевозки грузов в Арктике должны были превысить уровень, существовавший во времена СССР (14 млн тонн в год). Чтобы выполнить этот план, министерство планировало переманить на Севморпуть часть международных транзитных грузов из Европы в Азию, а также изменить систему управления ледокольным флотом.
Параллельно Счетная палата России — основной орган, контролирующий расход государственных средств, — предъявляла Мурманскому морскому пароходству претензии по поводу неэффективности и нецелевого использования средств, выделяемых на атомный ледокольный флот (речь шла о сумме порядка $7,4 млн ежегодно). Счетная палата с подозрением отнеслась и к арктическому туризму. Пароходству пришлось в суде доказывать целесообразность расходования средств, выделяемых на атомный флот.
Сегодняшний руководитель «Атомфлота» Вячеслав Рукша в 2005 году занимал пост заместителя министра транспорта России. Он был в числе тех, кто выступал против немедленного выделения ледокольного флота в отдельное госпредприятие. В. Рукша предлагал это сделать не раньше 2008 года, когда «в Арктике начнется экономический рост». Этот прогноз сбылся: перевозки по СМП стали увеличиваться. И в 2008 году атомный ледокольный флот был передан в управление Росатома.
«Не секрет, что до вхождения предприятия в состав госкорпорации „Росатом" ситуация на нем не внушала оптимизма. Прежде всего, ФГУП „Атомфлот" имел существенную задолженность по налогам и сборам, — объяснил „Атомному эксперту" гендиректор компании Вячеслав Рукша. — Подчеркну, что мы всегда ощущали поддержку Росатома, особенно в трудные 2009–2011 годы, когда у нас практически не было денег. В то время о развитии Арктики только начинали говорить».
К слову, в середине 2000-х случился еще один форс-мажор: «Норникель» начал строительство собственных контейнеровозов ледового класса. «Тогда они считали, что смогут ходить без ледоколов, но эти планы не сбылись. Через год компания вновь вернулась к нам. И сейчас для поддержания коммерческой скорости их контейнеровозов наш ледокол прокладывает им канал. Прямой проводки нет, но для поддержания нормальной коммерческой скорости 8–12 узлов ледокол все же им необходим», — говорит А. Смирнов.
В течение 2008–2009 годов «Атомфлоту» удалось погасить задолженность в бюджет РФ за период деятельности предприятия до вхождения в госкорпорацию в размере 0,5 млрд руб. Как говорит В. Рукша, сегодня ФГУП не имеет просроченных задолженностей по налогам и сборам. «Атомфлот» стал успешным предприятием и сумел преодолеть фазу убыточности. Первую прибыль ФГУП получил в 2016 году — 1,2 млрд руб. Во многом успехи атомного флота связаны с развитием крупнейших российских углеводородных проектов. Это прежде всего порт Сабетта для проекта «Ямал СПГ» и мыс Каменный — Новопортовское месторождение. «Атомфлот» реализует проект «Портофлот», предполагающий оказание услуг в порту Сабетта. Этот проект ежегодно приносит «Атомфлоту» порядка 2 млрд руб. (подробно об участии ледокольного флота в проекте «Ямал-СПГ» «Атомный эксперт» писал в №8 за 2016 год).
Благодаря этим проектам нагрузка на действующие атомоходы заметно увеличилась. Если в 2010 году атомные ледоколы работали около 150–160 суток, то в 2016 году среднее время нахождения ледокола в море достигло 272 суток.
Отвечая на вопрос, как же удалось из убыточного предприятия сделать прибыльную компанию, В. Рукша говорит: без Росатома ничего бы не получилось. Главное — госкорпорация занялась обновлением атомного флота. Речь об этом шла с середины 1990-х годов, когда эксперты утверждали, что к 2015 году подавляющая часть ледоколов должна быть списана. В 2008 году из девяти ледоколов на обслуживании оставались шесть, к 2015 году должны были быть списаны еще три. Но проблему удалось решить.
«В первые годы важными вопросами стали продление ресурса реакторных установок действующих атомных ледоколов, обращение с радиоактивными отходами и отработавшим ядерным топливом, — вспоминает В. Рукша. — Мы справились с этими ключевыми для предприятия задачами. Продление ресурса действующих реакторных установок позволяет продлить срок эксплуатации ледоколов. На базе атомного ледокола "Ленин" мы продлили ресурс до 150 тыс. часов. Сегодня вышли на 175 тыс. часов и понимаем, что выйдем на 200–225 тыс. часов. Если бы не продление ресурса, уже сейчас потребовалось бы построить не менее четырех новых ледоколов».
«Сейчас в нашей стране и за рубежом всем понятно, что без ледокольного сопровождения ни Севморпуть, ни другие проекты в Арктике не имеют перспектив», — говорит В. Рукша.
И ледокольному флоту уже не раз приходилось это доказывать. Например, в 2010 году Росатомфлот впервые подтвердил возможность прямых поставок углеводородов крупнотоннажными судами по Северному морскому пути на рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанский регион. Танкер «Балтика» водоизмещением более 100 тыс. тонн, принадлежащий ПАО «Совкомфлот», доставил из Мурманска в китайский порт назначения Нинбо 70 тыс. тонн газового конденсата. Проводку танкера осуществляли атомные ледоколы «50 лет Победы», «Таймыр» и «Россия». Танкер «Балтика» достиг порта назначения в Китае за 22 дня (если бы он шел через Суэцкий канал, то провел бы в пути 44 дня). В 2012 году под проводкой атомных ледоколов «50 лет Победы», «Вайгач» и «Россия» крупнотоннажный танкер «Обь Ривер» выполнил первый транзит сжиженного природного газа по СМП. Переход из норвежского порта Хаммерфест в японский порт Тобата по Севморпути продолжался с 9 по 18 ноября.
«Что касается круизов, они не являются приоритетным направлением работы атомного ледокольного флота. Они сделали нам хорошую рекламу, за которую еще и платят деньги. Сегодня во всем мире известно, что с точностью до часов на Северный полюс может ходить только Росатомфлот. В период с начала июня по конец августа туристов на макушку Земли доставляет атомный ледокол „50 лет Победы"», — говорит В. Рукша. Кстати, сейчас речь уже идет о продлении круизов до 2035 года.
При этом гендиректор ФГУП особо подчеркивает, что за последние годы удалось наладить четкую систему обращения с радиоактивными отходами (РАО) и отработавшим ядерным топливом (ОЯТ). На что также требуется финансирование. «Сегодня в Росатомфлоте отлажена четкая система. Подчеркну, что предприятие находится в стадии ненакопления РАО и ОЯТ», — констатирует В. Рукша.
Тем временем отдельно решались вопросы развития Северного морского пути.
Новый фарватер для ледокола
В последние годы жизнь Росатомфлота кардинально меняется. «Период, когда основным заказчиком (на 87–90 %) был „Норникель", позади», — говорит В. Рукша. Сорок лет круглогодичной навигации в Карском море доказали: в тяжелых условиях использование ледоколов экономически оправданно, поэтому на время использования шельфа (планы его освоения рассчитаны как минимум на 20 лет) атомные ледоколы будут обеспечены работой. В первую очередь речь сейчас идет о проекте «Ямал-СПГ».
«Атомфлот» планомерно реализует программу создания новых продуктов для российского и международного рынков, является надежным партнером компаний, работающих в арктических широтах, утверждают во ФГУП. Например, в 2016 году под проводкой атомных ледоколов в акватории Северного морского пути проведено 410 судов общей валовой вместимостью 5 288 284 тонны (для сравнения: в 2015 году — 195 судов общей валовой вместимостью 2 042 522 тонны).
Среди новых бизнесов «Атомфлота» в приоритете — реализация дорожно-транспортной и портовой инфраструктуры проекта «Ямал-СПГ». «Проект создания портового флота, без преувеличения, радость Росатомфлота. Это абсолютно коммерческий проект. Мы выиграли тендер, и 28 ноября 2014 года предприятие подписало договор на оказание комплекса услуг портового флота с основным периодом действия по 31 декабря 2040 года (возможно продление срока действия договора на два периода по пять лет каждый)», — говорит В. Рукша.
В последние годы жизнь Росатомфлота кардинально меняется. «Период, когда основным заказчиком (на 87–90 %) был „Норникель", позади», — говорит В. Рукша. Сорок лет круглогодичной навигации в Карском море доказали: в тяжелых условиях использование ледоколов экономически оправданно, поэтому на время использования шельфа (планы его освоения рассчитаны как минимум на 20 лет) атомные ледоколы будут обеспечены работой. В первую очередь речь сейчас идет о проекте «Ямал-СПГ».
«Атомфлот» планомерно реализует программу создания новых продуктов для российского и международного рынков, является надежным партнером компаний, работающих в арктических широтах, утверждают во ФГУП. Например, в 2016 году под проводкой атомных ледоколов в акватории Северного морского пути проведено 410 судов общей валовой вместимостью 5 288 284 тонны (для сравнения: в 2015 году — 195 судов общей валовой вместимостью 2 042 522 тонны).
Среди новых бизнесов «Атомфлота» в приоритете — реализация дорожно-транспортной и портовой инфраструктуры проекта «Ямал-СПГ». «Проект создания портового флота, без преувеличения, радость Росатомфлота. Это абсолютно коммерческий проект. Мы выиграли тендер, и 28 ноября 2014 года предприятие подписало договор на оказание комплекса услуг портового флота с основным периодом действия по 31 декабря 2040 года (возможно продление срока действия договора на два периода по пять лет каждый)», — говорит В. Рукша.
Всего в рамках проекта «Портофлот» запланировано строительство пяти судов усиленного ледового класса, предназначенных для обеспечения безопасности мореплавания и ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов в акватории порта Сабетта. Общий объем инвестиций — порядка $197 млн, из них $160 млн — заемные средства. Летом 2016 года в состав флота вошли буксиры ледового класса Arc4 «Пур» и «Тамбей», построенные в Краснодарском крае. Буксиры уже блестяще проявили себя при обслуживании судов в порту Сабетта.
8 ноября 2017 года в Мурманске состоялась торжественная церемония поднятия государственного флага на ледокольном буксире «Юрибей». Судно имеет ледовый класс Arc6 (ледопроходимость — 1 метр при скорости 2 узла), оснащено азимутальными колонками Azipod ICE1400. Технические характеристики судна позволяют ему круглый год работать в Обской губе. Судостроители работают над созданием еще одного ледокольного буксира класса Arc6 — «Надым».
На стапеле ПАО «Выборгский судостроительный завод» продолжается строительство портового ледокола «Обь». Судно проекта «Aker ARC 124» (ледовый класс Icebreaker7) будет обладать мощностью 12 МВт и сможет эффективно работать во льду толщиной 1,5 метра на скорости 2 узла, развивая скорость 4 узла в битом льду толщиной до 5 метров. Сдача ледокола в эксплуатацию запланирована на ноябрь 2018 года.
Сейчас у Росатомфлота обширные планы: в 2025 году ежегодный объем перевозок, согласно запланированным контрактам, должен вырасти до 40 млн тонн, а к 2030 году — до 75 млн тонн, говорит В. Рукша. Но реализация этих планов будет зависеть от своевременного ввода в эксплуатацию универсальных атомных ледоколов. Согласно постановлению Правительства РФ, головной универсальный атомный ледокол проекта 2220 «Арктика» должен войти в состав флота в середине 2019 года, в ноябре 2020 года — первый серийный атомный ледокол «Сибирь», в ноябре 2021 года — «Урал». «Очень важно, чтобы судостроители соблюдали сроки. Для этого Росатом, как заказчик ледоколов, ввел дополнительные меры контроля над соблюдением графика строительства. Мы надеемся, что сроки будут выдержаны. Ввод в строй трех новых ледоколов связан с решением вопроса о выводе из строя и „Ямала", и „Вайгача", и „Таймыра"», — говорит В. Рукша.
Все вопросы о будущем «арктическом дивизионе» глава «Атомфлота» оставляет без комментариев. Тем более что официальной информации пока немного и решение еще не принято. Однако в ноябре 2017 года газета «Коммерсантъ» со ссылкой на свои источники сообщила, что структура, отвечающая за развитие Северного морского пути, практически определена — это будет Росатом. Госкорпорация не комментирует это до публикации официальных постановлений правительства или Администрации Президента.
Но в начале декабря проговорился председатель Госкомиссии по вопросам развития Арктики Дмитрий Рогозин. Он сказал, что передача Росатому функций по управлению Севморпутем поддержана на высшем уровне. Судя по всему, госкорпорация может получить новые полномочия: отвечать за энергетику, судоходство, навигацию и порты Севморпути.
8 ноября 2017 года в Мурманске состоялась торжественная церемония поднятия государственного флага на ледокольном буксире «Юрибей». Судно имеет ледовый класс Arc6 (ледопроходимость — 1 метр при скорости 2 узла), оснащено азимутальными колонками Azipod ICE1400. Технические характеристики судна позволяют ему круглый год работать в Обской губе. Судостроители работают над созданием еще одного ледокольного буксира класса Arc6 — «Надым».
На стапеле ПАО «Выборгский судостроительный завод» продолжается строительство портового ледокола «Обь». Судно проекта «Aker ARC 124» (ледовый класс Icebreaker7) будет обладать мощностью 12 МВт и сможет эффективно работать во льду толщиной 1,5 метра на скорости 2 узла, развивая скорость 4 узла в битом льду толщиной до 5 метров. Сдача ледокола в эксплуатацию запланирована на ноябрь 2018 года.
Сейчас у Росатомфлота обширные планы: в 2025 году ежегодный объем перевозок, согласно запланированным контрактам, должен вырасти до 40 млн тонн, а к 2030 году — до 75 млн тонн, говорит В. Рукша. Но реализация этих планов будет зависеть от своевременного ввода в эксплуатацию универсальных атомных ледоколов. Согласно постановлению Правительства РФ, головной универсальный атомный ледокол проекта 2220 «Арктика» должен войти в состав флота в середине 2019 года, в ноябре 2020 года — первый серийный атомный ледокол «Сибирь», в ноябре 2021 года — «Урал». «Очень важно, чтобы судостроители соблюдали сроки. Для этого Росатом, как заказчик ледоколов, ввел дополнительные меры контроля над соблюдением графика строительства. Мы надеемся, что сроки будут выдержаны. Ввод в строй трех новых ледоколов связан с решением вопроса о выводе из строя и „Ямала", и „Вайгача", и „Таймыра"», — говорит В. Рукша.
Все вопросы о будущем «арктическом дивизионе» глава «Атомфлота» оставляет без комментариев. Тем более что официальной информации пока немного и решение еще не принято. Однако в ноябре 2017 года газета «Коммерсантъ» со ссылкой на свои источники сообщила, что структура, отвечающая за развитие Северного морского пути, практически определена — это будет Росатом. Госкорпорация не комментирует это до публикации официальных постановлений правительства или Администрации Президента.
Но в начале декабря проговорился председатель Госкомиссии по вопросам развития Арктики Дмитрий Рогозин. Он сказал, что передача Росатому функций по управлению Севморпутем поддержана на высшем уровне. Судя по всему, госкорпорация может получить новые полномочия: отвечать за энергетику, судоходство, навигацию и порты Севморпути.
ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ НОМЕРА
