Илон Маск и крестовый
поход в будущее
поход в будущее
Текст: Татьяна ДАНИЛОВА
Выходец из неблагополучной семьи, миллиардер, сооснователь компаний, названия которых у всех на слуху, рок-звезда мира хайтека, объект злых сплетен, визионер, мечтатель, жесткий и удачливый бизнесмен, обманщик и плохой семьянин — об Илоне Маске сказаны все эти и сотни тысяч других слов.
Иллюстрация: Влад Суровегин
Фото: Flickr/NASA, Tesla.com, Flickr.com
Прессе известен безотказный рецепт изготовления сенсации: упомянуть имя Илона Маска, связав его со сколь угодно малоинтересным событием. Вероятно, все дело в том, что подобных Маску немного. Многие не понимают, восхищаться им, высмеивать его или воспринимать как угрозу. Этот еретик от бизнеса способен строить бизнес-планы на фундаменте сложных физических понятий и реализовывать эти планы, проходя весь путь от идеи, концепции до прибыльного предприятия.
Рынок не станет тратиться на то, что нужно и полезно обществу, но окупится лишь в перспективе. Маск нашел способ заинтересовать этими «неэффективными» проектами инвесторов и государство — за что ему, возможно, скажут спасибо потомки.
Сегодня Илон Маск богат. Его доля в Tesla Motors стоит миллиард долларов. Он может тратить деньги по своему разумению. В том числе и на давнюю мечту — полет на Марс. На межпланетную колонизацию. На искусственный интеллект или, если «ученые настолько увлекутся своей работой, что не будут осознавать всех ее последствий» (его слова на февральском Всемирном саммите в Дубае), — на обуздание слетевшего с катушек искусственного разума. На переформатирование современного образа жизни, наконец.
Илон Маск родился в 1971 году в Южной Африке и при первой же возможности эмигрировал в Канаду, где два года проучился в Королевском университете Онтарио, затем получил стипендию университета штата Пенсильвания (где в 1997 году заработал степень бакалавра физики) и в 1995 году уехал в Калифорнию, чтобы работать в Стэнфордском университете над докторской диссертацией по прикладной физике.
Докторскую степень Илон Маск то ли получил, то ли нет — на этот счет имеются разные мнения. Но это и неважно, потому что его интересы уже тогда лежали в области технологического бизнеса. Вернее, интернет-бизнеса: вместе с братом Кимбалом он основал софтверную компанию Zip2 (в 1999 году продана Compaq за $307 млн), затем стал одним из сооснователей онлайнового финансового сервиса X.com и вложил в него большую часть полученных от продажи Zip2 денег.
Из X.com после слияния с Confinity получился PayPal, известный теперь всему миру. В октябре 2000 года Маск стал гендиректором растущего финансового монстра и таковым оставался до 2002 года, когда компанию приобрела за $1,5 млрд еВау (Маск, самый крупный акционер компании, получил от сделки $180 млн после уплаты налогов).
Каждый его шаг отслеживается и толкуется, чаще негативно. Маск покидает пост советника президента Трампа из-за выхода США из Парижских соглашений о климате — и его обвиняют в лицемерии: мол, соглашаясь стать советником, он знал, как Трамп относится к жупелу глобального потепления. За четыре года число работников Tesla выросло с 4,5 тыс. до 30 тыс. — Маска все чаще критикуют за условия труда на автозаводе во Фримонте.
СМИ публикуют его записки, разосланные по автозаводу, и тут же начинают вычислять год, когда звезда технологического бизнеса потерпит крах.
Современные инвесторы интересуются не активами и прибыльностью предприятия, а их капитализацией. Tesla и SolarCity в бизнесе уже более десятилетия, но все еще рапортуют о чистых убытках. Зато их биржевые показатели бьют все рекорды, а доля Маска в этих предприятиях уже стоит $17,4 млрд (SpaceX — частное предприятие и не публикует финансовой отчетности). В 2017 году капитализация Tesla Motors составила $51 млрд и превысила капитализацию General Motors и Ford Motors — но все еще намного ниже этого показателя Uber.
Рассказ о проектах Илона Маска будет неполным без упоминания конспирологической теории о том, что его промышленная экосистема из взаимосвязанных предприятий — по сути необходимая государству прокладка для отработки неких критических технологий. Но всякий, кто дает себе труд внимательнее всмотреться в империю Маска, понимает: в ее основе не новые открытия, а инженерный дар, финансовый талант и логистический гений ее создателя, творящего новое из всем знакомых элементов.
Рынок не станет тратиться на то, что нужно и полезно обществу, но окупится лишь в перспективе. Маск нашел способ заинтересовать этими «неэффективными» проектами инвесторов и государство — за что ему, возможно, скажут спасибо потомки.
Сегодня Илон Маск богат. Его доля в Tesla Motors стоит миллиард долларов. Он может тратить деньги по своему разумению. В том числе и на давнюю мечту — полет на Марс. На межпланетную колонизацию. На искусственный интеллект или, если «ученые настолько увлекутся своей работой, что не будут осознавать всех ее последствий» (его слова на февральском Всемирном саммите в Дубае), — на обуздание слетевшего с катушек искусственного разума. На переформатирование современного образа жизни, наконец.
Илон Маск родился в 1971 году в Южной Африке и при первой же возможности эмигрировал в Канаду, где два года проучился в Королевском университете Онтарио, затем получил стипендию университета штата Пенсильвания (где в 1997 году заработал степень бакалавра физики) и в 1995 году уехал в Калифорнию, чтобы работать в Стэнфордском университете над докторской диссертацией по прикладной физике.
Докторскую степень Илон Маск то ли получил, то ли нет — на этот счет имеются разные мнения. Но это и неважно, потому что его интересы уже тогда лежали в области технологического бизнеса. Вернее, интернет-бизнеса: вместе с братом Кимбалом он основал софтверную компанию Zip2 (в 1999 году продана Compaq за $307 млн), затем стал одним из сооснователей онлайнового финансового сервиса X.com и вложил в него большую часть полученных от продажи Zip2 денег.
Из X.com после слияния с Confinity получился PayPal, известный теперь всему миру. В октябре 2000 года Маск стал гендиректором растущего финансового монстра и таковым оставался до 2002 года, когда компанию приобрела за $1,5 млрд еВау (Маск, самый крупный акционер компании, получил от сделки $180 млн после уплаты налогов).
Каждый его шаг отслеживается и толкуется, чаще негативно. Маск покидает пост советника президента Трампа из-за выхода США из Парижских соглашений о климате — и его обвиняют в лицемерии: мол, соглашаясь стать советником, он знал, как Трамп относится к жупелу глобального потепления. За четыре года число работников Tesla выросло с 4,5 тыс. до 30 тыс. — Маска все чаще критикуют за условия труда на автозаводе во Фримонте.
СМИ публикуют его записки, разосланные по автозаводу, и тут же начинают вычислять год, когда звезда технологического бизнеса потерпит крах.
Современные инвесторы интересуются не активами и прибыльностью предприятия, а их капитализацией. Tesla и SolarCity в бизнесе уже более десятилетия, но все еще рапортуют о чистых убытках. Зато их биржевые показатели бьют все рекорды, а доля Маска в этих предприятиях уже стоит $17,4 млрд (SpaceX — частное предприятие и не публикует финансовой отчетности). В 2017 году капитализация Tesla Motors составила $51 млрд и превысила капитализацию General Motors и Ford Motors — но все еще намного ниже этого показателя Uber.
Рассказ о проектах Илона Маска будет неполным без упоминания конспирологической теории о том, что его промышленная экосистема из взаимосвязанных предприятий — по сути необходимая государству прокладка для отработки неких критических технологий. Но всякий, кто дает себе труд внимательнее всмотреться в империю Маска, понимает: в ее основе не новые открытия, а инженерный дар, финансовый талант и логистический гений ее создателя, творящего новое из всем знакомых элементов.
Батарейка Powerwall
Литий-ионный аккумулятор. Предназначен для сохранения энергии в целях бытового использования, сдвига нагрузки потребления, а также резервного питания.
Вес: 100 кг
Температура использования: от –20 °C до +43 °C
Напряжение: 350–450 В
Ток: 9 А
Мощность: 3,3 кВт
Размер: 1300×860×180 мм
Модели: 6,4 кВт·ч (изначально были также 10 кВт·ч и 7 кВт·ч)
Цена: $3500–3000
Гарантия: 10 лет
Температура использования: от –20 °C до +43 °C
Напряжение: 350–450 В
Ток: 9 А
Мощность: 3,3 кВт
Размер: 1300×860×180 мм
Модели: 6,4 кВт·ч (изначально были также 10 кВт·ч и 7 кВт·ч)
Цена: $3500–3000
Гарантия: 10 лет
Любовь к электричеству и деньги
В США на уровне штатов и федерального правительства субсидируются исследования рынков электромобилей, оказывается помощь в их разработке, выдаются льготные кредиты и разного рода гранты.
В 2016 году покупатели этих устройств получили налоговую скидку федерального правительства в размере $7500 плюс скидки от правительств штатов (например, для жителей Калифорнии — $2500). Всего же покупатель Tesla субсидируется, прямо и косвенно, в зависимости от штата, на сумму до $25 тыс.
Кроме того, Tesla Motors собрала более $517 млн в качестве платы за продажу производителям автомобилей квот на выбросы — так называемых zero-emission credits. Это что-то вроде баллов, начисляемых по программе обязательной для всех автопроизводителей продажи автомобилей, не дающих выбросов.
Система zero-emission credits, существующая в десяти штатах, обязывает автопроизводителей приобретать эти кредиты, если они продают недостаточно машин с нулевыми вредными выбросами. А поскольку все автомобили Tesla выбросов не дают, компания просто торгует этими zero-emission credits.
Таким образом, покупателей продукции Маска финансируют — через налоги — те, кому этот автомобиль в целом не по карману. Считается, что от существенных сокращений загрязнения воздуха и воды выигрывает все общество. (Но это произойдет лишь если продукция Tesla и SolarCity из нишевого продукта для обеспеченных превратится в по-настоящему массовую).
Суммы субсидий раскрываются в публичной отчетности и документах компаний. Но полный объем государственной помощи не подсчитан, так как она поступает с различных правительственных уровней и в течение долгого времени.
В США на уровне штатов и федерального правительства субсидируются исследования рынков электромобилей, оказывается помощь в их разработке, выдаются льготные кредиты и разного рода гранты.
В 2016 году покупатели этих устройств получили налоговую скидку федерального правительства в размере $7500 плюс скидки от правительств штатов (например, для жителей Калифорнии — $2500). Всего же покупатель Tesla субсидируется, прямо и косвенно, в зависимости от штата, на сумму до $25 тыс.
Кроме того, Tesla Motors собрала более $517 млн в качестве платы за продажу производителям автомобилей квот на выбросы — так называемых zero-emission credits. Это что-то вроде баллов, начисляемых по программе обязательной для всех автопроизводителей продажи автомобилей, не дающих выбросов.
Система zero-emission credits, существующая в десяти штатах, обязывает автопроизводителей приобретать эти кредиты, если они продают недостаточно машин с нулевыми вредными выбросами. А поскольку все автомобили Tesla выбросов не дают, компания просто торгует этими zero-emission credits.
Таким образом, покупателей продукции Маска финансируют — через налоги — те, кому этот автомобиль в целом не по карману. Считается, что от существенных сокращений загрязнения воздуха и воды выигрывает все общество. (Но это произойдет лишь если продукция Tesla и SolarCity из нишевого продукта для обеспеченных превратится в по-настоящему массовую).
Суммы субсидий раскрываются в публичной отчетности и документах компаний. Но полный объем государственной помощи не подсчитан, так как она поступает с различных правительственных уровней и в течение долгого времени.
SolarCity
Проектирует, финансирует (в форме лизинга) и устанавливает солнечные энергосистемы. Это один из лидеров отрасли. Клиенты SolarCity — и домохозяйства, и крупные компании вроде Walmart и Intel, и университеты, и даже армия США.
Компания занимается также зарядными станциями для электромобилей — вы угадали — Tesla. А если «взлетит» еще один проект Маска — батарейка Powerwall, которая днем аккумулирует солнечную энергию, а в темное время суток использует ее, то SolarCity будет устанавливать и продавать их.
Маска винят в том, что и Tesla Motors, и SolarCity, и SpaceX остаются на плаву исключительно благодаря многочисленным субсидиям и льготам. Джерри Хирш из Los-Angeles Times насчитал около $5 млрд субсидий, питающих империю Маска. При внимательном рассмотрении этой суммы оказывается, что практически все субсидии имеют неденежную форму и ровно те же условия предоставляются другим компаниям.
Помощью государств и штатов пользуются автопроизводители Детройта, United Launch Alliance и даже нефтяная отрасль. Большинство крупных корпораций (например, Ford, AT&T и Boeing) точно так же извлекают выгоды из политики правительства через торговые и налоговые сделки. Разберемся, что это за субсидии, на примере предоставленной штатом Невада льготы в размере $1,29 млрд для постройки Gigafactory.
Эта льгота — стандартный способ штатов и муниципалитетов привлечь на свою территорию перспективные бизнесы, то есть будущую налоговую базу. За предприятия такого масштаба обычно конкурируют несколько штатов; за Gigafactory бились Невада, Техас, Аризона, Нью-Мексико и Калифорния.
Головокружительная сумма $1,29 млрд состоит из скидки с налога на недвижимость (около полумиллиарда) и отказа штата Невада от налога на продажу, который иначе составил бы $725 млн за покупаемые для завода материалы и оборудование. При этом пакет льгот растянут на 20 лет, привязан к исполнению обязательств со стороны Tesla по графику строительства завода и числу созданных рабочих мест.
И такова ситуация практически со всеми видами субсидирования Tesla, которые приводят СМИ: при ближайшем рассмотрении оказывается, что речь идет о неадресном и неденежном стимулировании.
Будь условия иными, модель бизнеса Маска тоже была бы иной. А ныне реальность такова, что он, оседлав волну страхов перед будущим, поднятую другими, вырвался вперед. Будь общественная атмосфера иной, не было бы обильного поощрения «зеленых» технологий различными налоговыми скидками производителю и потребителю, льготными займами, системы продаж zero-emission credits и иных видов стимулирования на государственном и муниципальном уровнях.
Возможно, Альберта Гора, получившего Нобелевскую премию за продвижение смехотворной, по мнению маститых климатологов, теории глобального потепления, стоит назвать соавтором бизнес-модели Илона Маска.
Вопрос в том, движутся ли предприятия Маска к самодостаточности (в скобках заметим: речь не о прибыльности, а о достижении безубыточности) и могут ли они сократить издержки на разработку до того, как закончатся государственные щедроты. Тут есть чего опасаться: в 2016 году в очень небедной Дании отказались от субсидирования покупок Tesla, и продажи «автомобиля будущего» тут же упали на 94 %.
Помощью государств и штатов пользуются автопроизводители Детройта, United Launch Alliance и даже нефтяная отрасль. Большинство крупных корпораций (например, Ford, AT&T и Boeing) точно так же извлекают выгоды из политики правительства через торговые и налоговые сделки. Разберемся, что это за субсидии, на примере предоставленной штатом Невада льготы в размере $1,29 млрд для постройки Gigafactory.
Эта льгота — стандартный способ штатов и муниципалитетов привлечь на свою территорию перспективные бизнесы, то есть будущую налоговую базу. За предприятия такого масштаба обычно конкурируют несколько штатов; за Gigafactory бились Невада, Техас, Аризона, Нью-Мексико и Калифорния.
Головокружительная сумма $1,29 млрд состоит из скидки с налога на недвижимость (около полумиллиарда) и отказа штата Невада от налога на продажу, который иначе составил бы $725 млн за покупаемые для завода материалы и оборудование. При этом пакет льгот растянут на 20 лет, привязан к исполнению обязательств со стороны Tesla по графику строительства завода и числу созданных рабочих мест.
И такова ситуация практически со всеми видами субсидирования Tesla, которые приводят СМИ: при ближайшем рассмотрении оказывается, что речь идет о неадресном и неденежном стимулировании.
Будь условия иными, модель бизнеса Маска тоже была бы иной. А ныне реальность такова, что он, оседлав волну страхов перед будущим, поднятую другими, вырвался вперед. Будь общественная атмосфера иной, не было бы обильного поощрения «зеленых» технологий различными налоговыми скидками производителю и потребителю, льготными займами, системы продаж zero-emission credits и иных видов стимулирования на государственном и муниципальном уровнях.
Возможно, Альберта Гора, получившего Нобелевскую премию за продвижение смехотворной, по мнению маститых климатологов, теории глобального потепления, стоит назвать соавтором бизнес-модели Илона Маска.
Вопрос в том, движутся ли предприятия Маска к самодостаточности (в скобках заметим: речь не о прибыльности, а о достижении безубыточности) и могут ли они сократить издержки на разработку до того, как закончатся государственные щедроты. Тут есть чего опасаться: в 2016 году в очень небедной Дании отказались от субсидирования покупок Tesla, и продажи «автомобиля будущего» тут же упали на 94 %.
ZEV — как это работает
Программа стимулирования автомобилей с нулевыми выбросами (Zero Emission Vehicle, ZEV) обеспечивает интерес к созданию и продажам электрических автомобилей.
Первоначально она касалась только автопроизводителей Калифорнии, но со временем к программе присоединились еще девять штатов Восточного побережья США: Коннектикут, Мэн, Мэриленд, Массачусетс, Нью-Джерси, Нью-Йорк, Орегон, Род-Айленд и Вермонт. Включенное в программу требование инвестировать в чистые технологии считается одной из наиболее перспективных климатических стратегий страны и движущей силой расширяющегося рынка.
В США покупателям предлагают более 30 моделей ZEV. За продажу электрических или водородных автомобилей программа ZEV начисляет каждому автопроизводителю нечто вроде баллов — «кредиты ZEV» (далее за неимением русского аналога мы будем называть их ZEV credits).
В 2018 году каждая компания должна продать не менее 4,5% ZEV от общего объема продаж (в 2025 году эта доля вырастет до 22%). Недостаток таких продаж можно покрыть покупкой ZEV credits у других компаний или у штата по цене от $3000 до $4000 за единицу.
За производство гибридных транспортных средств (у которых традиционный двигатель дополнен аккумуляторным) тоже начисляют ZEV credits. Но доля имеющихся у компании «гибридных» ZEV credits должна составлять не более 55 % от общего числа ее ZEV credits. Это значит, что по меньшей мере 45% ZEV credits должны быть начислены за продажу автомобилей с аккумуляторами или водородными топливными элементами.
Излишки ZEV credits автопроизводители могут переносить на следующий за отчетным год. Они также могут их покупать у других автопроизводителей и продавать, как делает Tesla.
Всего по состоянию на сентябрь 2016 года Tesla заработала на продаже ZEV credits $600 млн. Это помогло компании продолжать финансирование производства автомобилей, которые при стоимости $100 тыс. и более все еще не приносят прибыли.
Эту бизнес-модель скопировали и реализуют Toyota и Honda путем продажи водородных гибридов Toyota Mirai и Honda Clarity.
Источники:
https://energy.gov/savings/zero-emission-facilitie...
http://www.reuters.com/article/us-california-elect...
Программа стимулирования автомобилей с нулевыми выбросами (Zero Emission Vehicle, ZEV) обеспечивает интерес к созданию и продажам электрических автомобилей.
Первоначально она касалась только автопроизводителей Калифорнии, но со временем к программе присоединились еще девять штатов Восточного побережья США: Коннектикут, Мэн, Мэриленд, Массачусетс, Нью-Джерси, Нью-Йорк, Орегон, Род-Айленд и Вермонт. Включенное в программу требование инвестировать в чистые технологии считается одной из наиболее перспективных климатических стратегий страны и движущей силой расширяющегося рынка.
В США покупателям предлагают более 30 моделей ZEV. За продажу электрических или водородных автомобилей программа ZEV начисляет каждому автопроизводителю нечто вроде баллов — «кредиты ZEV» (далее за неимением русского аналога мы будем называть их ZEV credits).
В 2018 году каждая компания должна продать не менее 4,5% ZEV от общего объема продаж (в 2025 году эта доля вырастет до 22%). Недостаток таких продаж можно покрыть покупкой ZEV credits у других компаний или у штата по цене от $3000 до $4000 за единицу.
За производство гибридных транспортных средств (у которых традиционный двигатель дополнен аккумуляторным) тоже начисляют ZEV credits. Но доля имеющихся у компании «гибридных» ZEV credits должна составлять не более 55 % от общего числа ее ZEV credits. Это значит, что по меньшей мере 45% ZEV credits должны быть начислены за продажу автомобилей с аккумуляторами или водородными топливными элементами.
Излишки ZEV credits автопроизводители могут переносить на следующий за отчетным год. Они также могут их покупать у других автопроизводителей и продавать, как делает Tesla.
Всего по состоянию на сентябрь 2016 года Tesla заработала на продаже ZEV credits $600 млн. Это помогло компании продолжать финансирование производства автомобилей, которые при стоимости $100 тыс. и более все еще не приносят прибыли.
Эту бизнес-модель скопировали и реализуют Toyota и Honda путем продажи водородных гибридов Toyota Mirai и Honda Clarity.
Источники:
https://energy.gov/savings/zero-emission-facilitie...
http://www.reuters.com/article/us-california-elect...
Оседлавший волну
Илон Маск человек сложный. Его портрет не раз пытались писать враги, намекающие на элементы аутизма в поведении ярчайшей звезды технологического бизнеса, и друзья, восхищенные его нацеленностью на коллективное благо и намерением во что бы то ни стало спасти мир.
О странных проектах Маска пишут много, но, как ни удивительно, наилучшее представление о степени их необычности можно получить из пародийного твиттер-аккаунта BoredElonMusk («Скучающий Илон Маск»), который предлагает запуск службы расстановки запятых или встраиваемые в рюкзаки видеокамеры, позволяющие понять, сколько пространства занимает этот самый рюкзак и как на него реагируют окружающие — скажем, в общественном транспорте.
Близко знакомые с Маском сравнивают его с генералом, создавшим армию из инженеров. Он лично проводил интервью с каждым из первых сотрудников SpaceX, будь то инженер или уборщик. Он ездил по лабораториям и кампусам, приглашая к себе самых талантливых, самых блестящих. У него талант отбирать лучших из лучших.
Питер Тиль из PayPal считает, что один из компонентов успеха проектов Маска — эта его способность собрать критическую массу одаренных и амбициозных профессионалов и побудить их работать вдохновенно и талантливо. Именно за этим недовольные корпоративной рутиной ракетчики из Boeing и Lockheed Martin пришли к Илону Маску в SpaceX.
Этого «генерала» часто винят в небрежном отношении к людям. Ему ничего не стоит уволить человека за отсутствие инициативы (сотрудник должен работать, не ожидая подсказок, оценок и инструкций) или за несогласие с «его превосходительством». «Вы либо делаете то, о чем попросил Маск, либо с головой уходите в термодинамику, чтобы объяснить, почему это не может быть сделано», — пишет Эшли Вэнс в биографической книге об Илоне Маске.
Еще одна черта Маска — его способность мгновенно впитывать огромные объемы информации, а затем использовать ее в деле. Нанятые им выдающиеся специалисты, которые время от времени подвергались подробным расспросам о каком-либо устройстве, не сразу поняли, что босс вовсе не проверяет, хорошо ли те знают дело, а просто учится. За пару лет у руля SpaceX он стал настоящим специалистом по аэрокосмическим разработкам. Его девиз: «Делай быстро и учись быстро».
Илон Маск человек сложный. Его портрет не раз пытались писать враги, намекающие на элементы аутизма в поведении ярчайшей звезды технологического бизнеса, и друзья, восхищенные его нацеленностью на коллективное благо и намерением во что бы то ни стало спасти мир.
О странных проектах Маска пишут много, но, как ни удивительно, наилучшее представление о степени их необычности можно получить из пародийного твиттер-аккаунта BoredElonMusk («Скучающий Илон Маск»), который предлагает запуск службы расстановки запятых или встраиваемые в рюкзаки видеокамеры, позволяющие понять, сколько пространства занимает этот самый рюкзак и как на него реагируют окружающие — скажем, в общественном транспорте.
Близко знакомые с Маском сравнивают его с генералом, создавшим армию из инженеров. Он лично проводил интервью с каждым из первых сотрудников SpaceX, будь то инженер или уборщик. Он ездил по лабораториям и кампусам, приглашая к себе самых талантливых, самых блестящих. У него талант отбирать лучших из лучших.
Питер Тиль из PayPal считает, что один из компонентов успеха проектов Маска — эта его способность собрать критическую массу одаренных и амбициозных профессионалов и побудить их работать вдохновенно и талантливо. Именно за этим недовольные корпоративной рутиной ракетчики из Boeing и Lockheed Martin пришли к Илону Маску в SpaceX.
Этого «генерала» часто винят в небрежном отношении к людям. Ему ничего не стоит уволить человека за отсутствие инициативы (сотрудник должен работать, не ожидая подсказок, оценок и инструкций) или за несогласие с «его превосходительством». «Вы либо делаете то, о чем попросил Маск, либо с головой уходите в термодинамику, чтобы объяснить, почему это не может быть сделано», — пишет Эшли Вэнс в биографической книге об Илоне Маске.
Еще одна черта Маска — его способность мгновенно впитывать огромные объемы информации, а затем использовать ее в деле. Нанятые им выдающиеся специалисты, которые время от времени подвергались подробным расспросам о каком-либо устройстве, не сразу поняли, что босс вовсе не проверяет, хорошо ли те знают дело, а просто учится. За пару лет у руля SpaceX он стал настоящим специалистом по аэрокосмическим разработкам. Его девиз: «Делай быстро и учись быстро».
Военно-воздушная станция во Флориде. Ракета Falcon 9 на стартовой площадке готовится к испытаниям
SpaceX
В 2002 году Маск решил, что может строить ракеты сам; расчеты показывали, что его запуски обойдутся дешевле, чем у других. Все строили дорогие и мощные ракеты. Идея Маска состояла в том, что «для каждого запуска строили Ferrari, в то время как, вероятно, сгодилась бы и Honda Accord». Компания Space Exploration Technologies купила старый склад в пригороде Лос-Анджелеса — и работа началась. Новая ракета-носитель должна была строиться дешево и быстро.
Последние два слова — один из ключей к бизнес-модели предприятий Маска. К примеру, он пришел к выводу, что космическим аппаратам не нужны дорогостоящие системы из электроники, разработанной специально для космоса, так как массово производимая потребительская электроника обладает довольно высоким качеством, а стоит неизмеримо дешевле разработанной по спецзаказу.
На позиции топ-менеджеров Илон Маск нанял людей с опытом руководства космическими проектами в компаниях вроде Boeing и TRW. О SpaceX заговорили, и в компанию устремились лучшие инженеры из Boeing, Lockheed Martin и Orbital Sciences, готовые рисковать. Рядовые позиции занимали настоящие трудоголики, фанатики космоса, которых Маск лично набрал в университетах.
Требования к работникам были высочайшими, режим работы — изнурительным, а глава компании был, по общему мнению, склонным к конфронтации всезнайкой-эгоистом. И все же азарт первопроходца и жажда приключений перевешивали.
Одно время Маска даже подозревали в безумии. Этот еретик решил отказаться от работы с поставщиками компонентов аэрокосмической отрасли — они работают медленно и берут дорого! — и все, что только можно, делать прямо в SpaceX.
Это повышало стоимость проекта и требовало больших инвестиций, но, по мнению Маска, удешевляло запуски в перспективе, по мере роста их числа. Сегодня SpaceX самостоятельно производит от 80 до 90% своих ракет, двигателей, электроники и других компонентов. (Эту стратегию — все делать на собственных предприятиях, при минимуме сторонних поставщиков — он внедрит и в других своих проектах. Еще одна ересь: Маск считает зависимость от поставщиков, особенно зарубежных, слабым местом компании.)
История Falcon 1 достойна приключенческого сериала: тут и конфликт с военными, препятствовавшими запускам с базы Ванденберг, и создание собственной базы SpaceX на атолле Кваджалейн, долгая и напряженная отладка систем, ряд неудач, катарсис (срыв пуска из-за единственной некачественной гайки).
Напряжение растет: в 2007–2008 годах Tesla и SpaceX пожирают деньги Маска, подобно черной дыре, и он начинает распродавать свои дорогие игрушки вроде гоночного McLaren — и одновременно запускает проект Falcon 9 с девятью двигателями. Неудача следует за неудачей, запуски проваливаются. От трехсотмиллионного состояния Маска остаются крохи — всего $12 млн, и последним шансом становится четвертый пуск Falcon 1.
8 сентября 2008 года Falcon 1 вышел на расчетную орбиту и стал первым в истории частным космическим аппаратом.
Эта удача дала возможность продолжить работу над ракетой-носителем Falcon 9, а также получить добро на создание транспортного космического корабля Dragon для полетов с полезным грузом и, в перспективе, с людьми на МКС и обратно — за толику денег, в которые она обошлась бы у другого разработчика. Еще одна удача — правительство Малайзии заказало SpaceX коммерческий запуск с выводом спутника на орбиту. Компания увеличила штат и переехала в помещение побольше.
Но финансовые трудности продолжались. Одна лишь Tesla съедала до $4 млн в месяц, а против нее стал играть серьезный финансист. Маск пошел с шапкой по кругу. Ему помогали многие, от Сергея Брина до рядовых сотрудников Tesla. Он продал часть акций SolarCity, применил сложнейшие финансовые трюки, отчаянно блефовал.
В 2002 году Маск решил, что может строить ракеты сам; расчеты показывали, что его запуски обойдутся дешевле, чем у других. Все строили дорогие и мощные ракеты. Идея Маска состояла в том, что «для каждого запуска строили Ferrari, в то время как, вероятно, сгодилась бы и Honda Accord». Компания Space Exploration Technologies купила старый склад в пригороде Лос-Анджелеса — и работа началась. Новая ракета-носитель должна была строиться дешево и быстро.
Последние два слова — один из ключей к бизнес-модели предприятий Маска. К примеру, он пришел к выводу, что космическим аппаратам не нужны дорогостоящие системы из электроники, разработанной специально для космоса, так как массово производимая потребительская электроника обладает довольно высоким качеством, а стоит неизмеримо дешевле разработанной по спецзаказу.
На позиции топ-менеджеров Илон Маск нанял людей с опытом руководства космическими проектами в компаниях вроде Boeing и TRW. О SpaceX заговорили, и в компанию устремились лучшие инженеры из Boeing, Lockheed Martin и Orbital Sciences, готовые рисковать. Рядовые позиции занимали настоящие трудоголики, фанатики космоса, которых Маск лично набрал в университетах.
Требования к работникам были высочайшими, режим работы — изнурительным, а глава компании был, по общему мнению, склонным к конфронтации всезнайкой-эгоистом. И все же азарт первопроходца и жажда приключений перевешивали.
Одно время Маска даже подозревали в безумии. Этот еретик решил отказаться от работы с поставщиками компонентов аэрокосмической отрасли — они работают медленно и берут дорого! — и все, что только можно, делать прямо в SpaceX.
Это повышало стоимость проекта и требовало больших инвестиций, но, по мнению Маска, удешевляло запуски в перспективе, по мере роста их числа. Сегодня SpaceX самостоятельно производит от 80 до 90% своих ракет, двигателей, электроники и других компонентов. (Эту стратегию — все делать на собственных предприятиях, при минимуме сторонних поставщиков — он внедрит и в других своих проектах. Еще одна ересь: Маск считает зависимость от поставщиков, особенно зарубежных, слабым местом компании.)
История Falcon 1 достойна приключенческого сериала: тут и конфликт с военными, препятствовавшими запускам с базы Ванденберг, и создание собственной базы SpaceX на атолле Кваджалейн, долгая и напряженная отладка систем, ряд неудач, катарсис (срыв пуска из-за единственной некачественной гайки).
Напряжение растет: в 2007–2008 годах Tesla и SpaceX пожирают деньги Маска, подобно черной дыре, и он начинает распродавать свои дорогие игрушки вроде гоночного McLaren — и одновременно запускает проект Falcon 9 с девятью двигателями. Неудача следует за неудачей, запуски проваливаются. От трехсотмиллионного состояния Маска остаются крохи — всего $12 млн, и последним шансом становится четвертый пуск Falcon 1.
8 сентября 2008 года Falcon 1 вышел на расчетную орбиту и стал первым в истории частным космическим аппаратом.
Эта удача дала возможность продолжить работу над ракетой-носителем Falcon 9, а также получить добро на создание транспортного космического корабля Dragon для полетов с полезным грузом и, в перспективе, с людьми на МКС и обратно — за толику денег, в которые она обошлась бы у другого разработчика. Еще одна удача — правительство Малайзии заказало SpaceX коммерческий запуск с выводом спутника на орбиту. Компания увеличила штат и переехала в помещение побольше.
Но финансовые трудности продолжались. Одна лишь Tesla съедала до $4 млн в месяц, а против нее стал играть серьезный финансист. Маск пошел с шапкой по кругу. Ему помогали многие, от Сергея Брина до рядовых сотрудников Tesla. Он продал часть акций SolarCity, применил сложнейшие финансовые трюки, отчаянно блефовал.
Запуск ракеты Falcon 9 на мысе Канаверал
И вновь удача: 23 декабря 2008 года NASA поддержало SpaceX, и компания стала поставщиком грузов на МКС, получив $1,6 млрд под обязательство выполнить 12 полетов к МКС. Эти полеты успешно выполнены; Falcon 9 стал «рабочей лошадкой» SpaceX. Космическая программа Илона Маска обрела коммерческий успех: проводя запуски примерно раз в месяц, SpaceX уже сегодня захватила 45% рынка коммерческих запусков США.
А в ближайшие годы SpaceX планирует еще больше «подвинуть» государственный космос на международных рынках, снизив цену запуска с нынешних $62 млн до одной десятой этой суммы.
Для сравнения: у ближайшего конкурента, консорциума ULA (совместное предприятие Lockheed Martin и Boeing), запуск обходится в среднем в $420 млн.
О прочих успехах SpaceX известно: грузы на МКС доставляет корабль Dragon, который SpaceX делает в двух версиях. Разрабатывается самая мощная в мире ракета Falcon Heavy. И наконец, в марте 2017 года осуществлены повторный запуск и возврат первой ступени Falcon 9. Это считалось невозможным по профессиональным и экономическим соображениям.
А в ближайшие годы SpaceX планирует еще больше «подвинуть» государственный космос на международных рынках, снизив цену запуска с нынешних $62 млн до одной десятой этой суммы.
Для сравнения: у ближайшего конкурента, консорциума ULA (совместное предприятие Lockheed Martin и Boeing), запуск обходится в среднем в $420 млн.
О прочих успехах SpaceX известно: грузы на МКС доставляет корабль Dragon, который SpaceX делает в двух версиях. Разрабатывается самая мощная в мире ракета Falcon Heavy. И наконец, в марте 2017 года осуществлены повторный запуск и возврат первой ступени Falcon 9. Это считалось невозможным по профессиональным и экономическим соображениям.
Илон Маск представляет транспортный космический корабль Dragon 2 в штаб-квартире SpaceX в Калифорнии
Скептики и сегодня сомневаются в том, считать ли повторным полет ракеты почти через год после первого приземления в апреле 2016 года. Ведь сам аппарат и его системы, несомненно, прошли дефектацию и многочисленные ремонты — так «та ли самая ракета» была запущена в марте 2017 года? Или это другая ракета с несколькими компонентами первой?
Сегодня Илон Маск ставит задачу сократить интервал между повторными запусками до двух–четырех недель. Но коммерческие перспективы многоразовой ракеты неясны, а страховые компании отказываются страховать грузы, выводимые на орбиту «повторными» ракетами. Некоторые полагают, что под видом технологии многоразовых носителей на самом деле отрабатываются способы посадки космических аппаратов на нестабильные платформы.
Возвращаясь к личности Маска, стоит отметить, что испытания, которые он пережил в 2008 году, другого сломали бы. А он выжил и продолжил путь к своим высоким целям.
Сегодня Илон Маск ставит задачу сократить интервал между повторными запусками до двух–четырех недель. Но коммерческие перспективы многоразовой ракеты неясны, а страховые компании отказываются страховать грузы, выводимые на орбиту «повторными» ракетами. Некоторые полагают, что под видом технологии многоразовых носителей на самом деле отрабатываются способы посадки космических аппаратов на нестабильные платформы.
Возвращаясь к личности Маска, стоит отметить, что испытания, которые он пережил в 2008 году, другого сломали бы. А он выжил и продолжил путь к своим высоким целям.
Высокие цели
Маск не просто снижает стоимость запуска ракет. В его планах достижение такой экономичности и простоты доставки грузов в космос, которая позволит колонизировать Марс. Вот так, не больше и не меньше. Возможно, он именно поэтому не желает акционировать частную SpaceX — никакой совет директоров, чья задача благо акционеров, не согласится с фантастическими марсианскими планами.
Но не только Марс его цель — он хочет окружить Землю тысячами малых спутников связи для создания Интернета космического базирования. Для финансирования этого проекта SpaceX уже заручилась поддержкой Google и Fidelity в размере $1 млрд. И это не фантастика, а реальность: микроспутники CubeSat объемом до литра давно разработаны и запускаются — обычно в качестве допнагрузки к серьезному запуску, когда остается недозагрузка носителя.
Если Маск радикально удешевит запуски и поставит их на поток, то космический Интернет, можно считать, у него в кармане; родится, наконец, Интернет вещей со всеми плюсами и, увы, минусами, а Instagram переполнится космоснимками с личных спутников гиков из стран «золотого миллиарда».
Но космический Интернет для Маска в первую очередь ключ к колонизации Марса, для чего потребуются: 1) долгосрочный источник доходов для финансирования марсианской колонии, которая в перспективе перейдет на самообеспечение, и 2) надежная межпланетная связь. Марсианскому проекту нужны также автоматизация запусков и двигатель на метановом топливе (метан предполагается добывать прямо на Марсе).
Маск не просто снижает стоимость запуска ракет. В его планах достижение такой экономичности и простоты доставки грузов в космос, которая позволит колонизировать Марс. Вот так, не больше и не меньше. Возможно, он именно поэтому не желает акционировать частную SpaceX — никакой совет директоров, чья задача благо акционеров, не согласится с фантастическими марсианскими планами.
Но не только Марс его цель — он хочет окружить Землю тысячами малых спутников связи для создания Интернета космического базирования. Для финансирования этого проекта SpaceX уже заручилась поддержкой Google и Fidelity в размере $1 млрд. И это не фантастика, а реальность: микроспутники CubeSat объемом до литра давно разработаны и запускаются — обычно в качестве допнагрузки к серьезному запуску, когда остается недозагрузка носителя.
Если Маск радикально удешевит запуски и поставит их на поток, то космический Интернет, можно считать, у него в кармане; родится, наконец, Интернет вещей со всеми плюсами и, увы, минусами, а Instagram переполнится космоснимками с личных спутников гиков из стран «золотого миллиарда».
Но космический Интернет для Маска в первую очередь ключ к колонизации Марса, для чего потребуются: 1) долгосрочный источник доходов для финансирования марсианской колонии, которая в перспективе перейдет на самообеспечение, и 2) надежная межпланетная связь. Марсианскому проекту нужны также автоматизация запусков и двигатель на метановом топливе (метан предполагается добывать прямо на Марсе).
Проект высокоскоростного поезда Hyperloop
Самый странный проект Илона Маска, высокоскоростной поезд Hyperloop, родился из критики, с которой он обрушился на планы высокоскоростного железнодорожного сообщения, предложенные штатом Калифорния.
Он быстро подсчитал стоимость мили такого экспресса и заявил, что этот поезд поставит антирекорд, став самым медленным в мире из поездов этого типа. $60 млрд за возможность добраться из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско — что за абсурд! А вот Hyperloop обойдется всего в $6–10 млрд, будет быстрее самолета, и люди смогут заезжать в него на автомобилях.
Со временем идея «гиперпетли» трансформировалась в проект под названием The Boring Company — «Скучная компания» (она же ТВС, или To Be Continued) — компании по строительству инфраструктуры и туннелей, порожденной раздражением Маска неудобным и медленным трафиком Лос-Анджелеса.
В феврале 2017 года начали копать испытательный туннель на участке офиса SpaceX. Маск считает, что увеличение скорости строительства туннелей позволит построить финансово окупаемую подземную дорожную сеть. А в мае публике представили «скучную» туннельную машину по имени Годо (по названию пьесы С. Беккета «В ожидании Годо»).
В свете разговоров о перспективах беспилотного грузового транспорта подземная дорожная сеть может оказаться одним из наиболее очевидных решений проблем дорожной безопасности.
Он быстро подсчитал стоимость мили такого экспресса и заявил, что этот поезд поставит антирекорд, став самым медленным в мире из поездов этого типа. $60 млрд за возможность добраться из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско — что за абсурд! А вот Hyperloop обойдется всего в $6–10 млрд, будет быстрее самолета, и люди смогут заезжать в него на автомобилях.
Со временем идея «гиперпетли» трансформировалась в проект под названием The Boring Company — «Скучная компания» (она же ТВС, или To Be Continued) — компании по строительству инфраструктуры и туннелей, порожденной раздражением Маска неудобным и медленным трафиком Лос-Анджелеса.
В феврале 2017 года начали копать испытательный туннель на участке офиса SpaceX. Маск считает, что увеличение скорости строительства туннелей позволит построить финансово окупаемую подземную дорожную сеть. А в мае публике представили «скучную» туннельную машину по имени Годо (по названию пьесы С. Беккета «В ожидании Годо»).
В свете разговоров о перспективах беспилотного грузового транспорта подземная дорожная сеть может оказаться одним из наиболее очевидных решений проблем дорожной безопасности.
К концу 2017 года в мире будет создано до 17 тыс. станций подзарядки электрокаров Supercharger. Эксперты говорят о том, что развитие этой инфраструктуры приведет к взрывному росту спроса на электричество
Tesla
Начнем с того, что признано всеми: компания Tesla Motors (ныне Tesla Inc.), в которую Илон Маск пришел в 2003 году, всем обязана его деньгам, его техническому и маркетинговому дару, его блестящим идеям и почти маниакальному желанию сделать идеальный автомобиль. Именно эту цель он ставил, прекрасно зная, что вывести премиальный продукт на слабый рынок — просто безумие и что крупному автопроизводителю создание нового автомобиля и его вывод на рынок обходятся в миллиард долларов.
В 2008 году, когда начался выпуск Tesla Roadster, у Маска этих денег не было. Следовательно, массовый выпуск седана Model S, хорошо принятого публикой, казался неосуществимым. Еще в 2006 году Маск подал заявку в министерство энергетики на получение стимулирующего займа, но бюрократические жернова мелют медленно. (В том же году на фестивале Burning Man он между делом набросал для своего родственника концепцию и помог запустить компанию SolarCity, о которой речь впереди.)
Строго говоря, в 2008 году его положение из плохого превратилось в плачевное. Но в 2009 году дела пошли на лад, а в январе 2010 года министерство энергетики наконец подписало с Tesla соглашение о предоставлении ссуды в объеме $465 млн.
Тем не менее у Маска по-прежнему не было средств на строительство завода для крупносерийного производства автомобилей, спрос на которые заметно подрос. И вновь невероятная удача: выяснилось, что Tesla может заполучить находящийся рядом, во Фримонте, завод, принадлежавший General Motors и Toyota. В 2009 году завод решили остановить — и производство, когда-то стоившее миллиард, в 2010 году досталось Tesla всего за $42 млн.
За все надо платить. Маску пришлось заключить «сделку с дьяволом»: после покупки этого завода Tesla и SolarCity в 2010 году стали публичными компаниями. Правда, особого выбора у него так и так не было: бизнесы разрослись, структура и капитал усложнились в управлении, и он уже не мог контролировать абсолютно все. Выход на биржу оказался удачным: обе компании привлекли $226 млн, а инвесторы закрыли глаза на убытки прошлого года в размере $55,7 млн.
Начнем с того, что признано всеми: компания Tesla Motors (ныне Tesla Inc.), в которую Илон Маск пришел в 2003 году, всем обязана его деньгам, его техническому и маркетинговому дару, его блестящим идеям и почти маниакальному желанию сделать идеальный автомобиль. Именно эту цель он ставил, прекрасно зная, что вывести премиальный продукт на слабый рынок — просто безумие и что крупному автопроизводителю создание нового автомобиля и его вывод на рынок обходятся в миллиард долларов.
В 2008 году, когда начался выпуск Tesla Roadster, у Маска этих денег не было. Следовательно, массовый выпуск седана Model S, хорошо принятого публикой, казался неосуществимым. Еще в 2006 году Маск подал заявку в министерство энергетики на получение стимулирующего займа, но бюрократические жернова мелют медленно. (В том же году на фестивале Burning Man он между делом набросал для своего родственника концепцию и помог запустить компанию SolarCity, о которой речь впереди.)
Строго говоря, в 2008 году его положение из плохого превратилось в плачевное. Но в 2009 году дела пошли на лад, а в январе 2010 года министерство энергетики наконец подписало с Tesla соглашение о предоставлении ссуды в объеме $465 млн.
Тем не менее у Маска по-прежнему не было средств на строительство завода для крупносерийного производства автомобилей, спрос на которые заметно подрос. И вновь невероятная удача: выяснилось, что Tesla может заполучить находящийся рядом, во Фримонте, завод, принадлежавший General Motors и Toyota. В 2009 году завод решили остановить — и производство, когда-то стоившее миллиард, в 2010 году досталось Tesla всего за $42 млн.
За все надо платить. Маску пришлось заключить «сделку с дьяволом»: после покупки этого завода Tesla и SolarCity в 2010 году стали публичными компаниями. Правда, особого выбора у него так и так не было: бизнесы разрослись, структура и капитал усложнились в управлении, и он уже не мог контролировать абсолютно все. Выход на биржу оказался удачным: обе компании привлекли $226 млн, а инвесторы закрыли глаза на убытки прошлого года в размере $55,7 млн.
Tesla впервые показала прибыль лишь в 2013 году, через год после того, как поступила в продажу Model S. Цепочка удач повысила боевой настрой Маска, и в том же 2013 году он объявил о планах развертывания 500 (для начала) зарядных станций Tesla по всей стране, в перспективе обещая сделать систему зарядки глобальной, и представил свою секретную разработку станций Supercharger. К этим планам серьезно отнеслись немногие — в основном инсайдеры технологической отрасли и венчурные инвесторы. По состоянию на апрель 2017 года станций Supercharger насчитывалось 9 тыс. в Северной Америке, Европе и Азии. До конца 2017 года их должно стать 17 тыс.
Дальнейшее известно: за популярной Model S в 2015 году последовали Model X и кроссовер SUV. (Каждая сошедшая с конвейера Tesla принесла убыток в $14 758.) В марте 2016 года публике представили Model 3, обреченную стать хитом: ее цена до предназначенных покупателям стимулирующих выплат и льгот составила $35 тыс. Всего по состоянию на декабрь 2016 года компания продала 186 тыс. электромобилей — начиная с Tesla Roadster 2008 года.
Запуск Model 3 потребует инвестиций $2–2,5 млрд. В этом году выпуск Model 3 едва ли составит более 5 тыс. шт. в неделю, а доведение производства до 10 тыс. шт. в неделю планируется лишь в следующем году. Но для тех, кто ставит на Tesla, имеют значение не количество выпущенных автомобилей и не финансовые показатели, а концепции и предвидение Маска. Компания три года подряд не выполняла собственных планов производства, и к этому все привыкли.
Выход на рынок Tesla Model 3 несколько раз переносили. В конце февраля сообщалось, что первые автомобили будут проданы работникам Tesla и тем, кто заказал их раньше всех, а дилеры получат автомобиль не ранее 2018 года. Даже самые фанатичные поклонники Маска не ожидают, что он исполнит свое намерение выпустить в 2018 году 500 тыс. Model 3. На счастье Маска, инвесторы Tesla принимают его всерьез, но не буквально.
Но кто знает? В мае 2017 года Tesla сообщила о рекордных продажах первого квартала (25 051 автомобиль), что на 64% больше аналогичного показателя прошлого года, и о более чем двукратном (с $1,1 млрд до $2,7 млрд) росте прибыли. А в первом полугодии 2017 года Tesla планирует поставить на рынок от 47 тыс. до 50 тыс. автомобилей, нарастив продажи на 61–71%.
Дальнейшее известно: за популярной Model S в 2015 году последовали Model X и кроссовер SUV. (Каждая сошедшая с конвейера Tesla принесла убыток в $14 758.) В марте 2016 года публике представили Model 3, обреченную стать хитом: ее цена до предназначенных покупателям стимулирующих выплат и льгот составила $35 тыс. Всего по состоянию на декабрь 2016 года компания продала 186 тыс. электромобилей — начиная с Tesla Roadster 2008 года.
Запуск Model 3 потребует инвестиций $2–2,5 млрд. В этом году выпуск Model 3 едва ли составит более 5 тыс. шт. в неделю, а доведение производства до 10 тыс. шт. в неделю планируется лишь в следующем году. Но для тех, кто ставит на Tesla, имеют значение не количество выпущенных автомобилей и не финансовые показатели, а концепции и предвидение Маска. Компания три года подряд не выполняла собственных планов производства, и к этому все привыкли.
Выход на рынок Tesla Model 3 несколько раз переносили. В конце февраля сообщалось, что первые автомобили будут проданы работникам Tesla и тем, кто заказал их раньше всех, а дилеры получат автомобиль не ранее 2018 года. Даже самые фанатичные поклонники Маска не ожидают, что он исполнит свое намерение выпустить в 2018 году 500 тыс. Model 3. На счастье Маска, инвесторы Tesla принимают его всерьез, но не буквально.
Но кто знает? В мае 2017 года Tesla сообщила о рекордных продажах первого квартала (25 051 автомобиль), что на 64% больше аналогичного показателя прошлого года, и о более чем двукратном (с $1,1 млрд до $2,7 млрд) росте прибыли. А в первом полугодии 2017 года Tesla планирует поставить на рынок от 47 тыс. до 50 тыс. автомобилей, нарастив продажи на 61–71%.
Сборочный цех компании Tesla Motors
Кроме того, в июне 2017 года Tesla подписала договор о строительстве на юге Китая своего завода. Это соглашение позволяет удешевить производство (вы уже поняли, что это один из пунктиков Маска) и дает доступ к крупнейшему авторынку мира без уплаты 25 %-ного импортного тарифа.
Законодательство КНР требует от зарубежных автопроизводителей партнерства с местными компаниями (так называемое Правило 50:50). Этому правилу подчинились такие монстры, как Volkswagen, Toyota, Honda и Fiat Chrysler. Маловероятно, что Маска устроят условия, с которыми смирилась «старая гвардия».
Куда вероятнее, что Китай смягчит Правило 50:50, особенно в свете планов страны по сокращению загрязнения воздуха, импорта нефти и наращиванию продаж электрических средств транспорта. (Кстати, по последнему показателю Китай в мире лидирует с большим отрывом.) И это будет не первый случай, когда Китай меняет правила игры ради достижения своей цели.
Финансовые потоки Tesla — «черный ящик», в который не прочь заглянуть и финансовые аналитики, и публика. Когда Tesla за $2,4 млрд покупала SolarCity, все понимали, что за счет инвесторов Tesla оказывается скрытая финансовая помощь предприятию, утонувшему в долгах (более $6 млрд). Илон Маск председатель совета директоров SolarCity и владеет крупной долей в компании.
Сделку, предложенную Маском в июне 2016 года, много критиковали. Представленные в феврале 2017 года цифры за IV квартал свидетельствовали о том, что помощь SolarCity пришла вовремя. Объем установок солнечного оборудования в 2016 году составил около 800 МВт, что существенно ниже объявленных осенью 900 МВт и указанных в годовом плане 1200 МВт.
Но интерес вызвали не мегаватты, а суммы годового потока наличности Tesla, который ненадолго прервался в III квартале 2016 года и возобновился в IV с нарастающей интенсивностью. Для этого Tesla пришлось снизить запасы и продать другим автопроизводителям часть zero-emission. После всех этих усилий поток наличности составил в 2016 году $970 млн.
Кому верить в этом мире, если не тому, кто сумел продать требовательному премиум-рынку автомобиль за сто тысяч, демонстрирующий экологическую добродетельность собственника?
Что дальше? Обратимся к книге Э. Вэнса «Илон Маск. Tesla, SpaceX и дорога в будущее». Писатель провел бок о бок со своим героем два года, и вот что он думает: «Вполне вероятно, что к 2025 году у Tesla будет линейка из шести моделей, и компания станет главной силой на бурно развивающемся рынке электромобилей. A SolarCity при нынешних темпах роста будет мощной энергетической компанией и лидером на рынке солнечных батарей, который наконец-то оправдает возложенные надежды. A SpaceX? Вероятно, с ней получится интереснее всего.
По расчетам Маска, SpaceX будет ежедневно запускать в космос пассажирские и грузовые ракеты, вытеснив с рынка большинство конкурентов. Предполагается, что к тому времени ее корабли смогут пару раз облетать Луну, а потом с ювелирной точностью приземляться на космодром в Техасе. Причем подготовка к первым десяткам полетов на Марс будет идти полным ходом».
И еще одна цитата: «Я хотел бы умереть на Марсе, — сказал Маск. — Только не при неудачной посадке. В идеале я бы слетал туда, вернулся на какое-то время, а потом, лет в семьдесят, улетел бы насовсем».
Законодательство КНР требует от зарубежных автопроизводителей партнерства с местными компаниями (так называемое Правило 50:50). Этому правилу подчинились такие монстры, как Volkswagen, Toyota, Honda и Fiat Chrysler. Маловероятно, что Маска устроят условия, с которыми смирилась «старая гвардия».
Куда вероятнее, что Китай смягчит Правило 50:50, особенно в свете планов страны по сокращению загрязнения воздуха, импорта нефти и наращиванию продаж электрических средств транспорта. (Кстати, по последнему показателю Китай в мире лидирует с большим отрывом.) И это будет не первый случай, когда Китай меняет правила игры ради достижения своей цели.
Финансовые потоки Tesla — «черный ящик», в который не прочь заглянуть и финансовые аналитики, и публика. Когда Tesla за $2,4 млрд покупала SolarCity, все понимали, что за счет инвесторов Tesla оказывается скрытая финансовая помощь предприятию, утонувшему в долгах (более $6 млрд). Илон Маск председатель совета директоров SolarCity и владеет крупной долей в компании.
Сделку, предложенную Маском в июне 2016 года, много критиковали. Представленные в феврале 2017 года цифры за IV квартал свидетельствовали о том, что помощь SolarCity пришла вовремя. Объем установок солнечного оборудования в 2016 году составил около 800 МВт, что существенно ниже объявленных осенью 900 МВт и указанных в годовом плане 1200 МВт.
Но интерес вызвали не мегаватты, а суммы годового потока наличности Tesla, который ненадолго прервался в III квартале 2016 года и возобновился в IV с нарастающей интенсивностью. Для этого Tesla пришлось снизить запасы и продать другим автопроизводителям часть zero-emission. После всех этих усилий поток наличности составил в 2016 году $970 млн.
Кому верить в этом мире, если не тому, кто сумел продать требовательному премиум-рынку автомобиль за сто тысяч, демонстрирующий экологическую добродетельность собственника?
Что дальше? Обратимся к книге Э. Вэнса «Илон Маск. Tesla, SpaceX и дорога в будущее». Писатель провел бок о бок со своим героем два года, и вот что он думает: «Вполне вероятно, что к 2025 году у Tesla будет линейка из шести моделей, и компания станет главной силой на бурно развивающемся рынке электромобилей. A SolarCity при нынешних темпах роста будет мощной энергетической компанией и лидером на рынке солнечных батарей, который наконец-то оправдает возложенные надежды. A SpaceX? Вероятно, с ней получится интереснее всего.
По расчетам Маска, SpaceX будет ежедневно запускать в космос пассажирские и грузовые ракеты, вытеснив с рынка большинство конкурентов. Предполагается, что к тому времени ее корабли смогут пару раз облетать Луну, а потом с ювелирной точностью приземляться на космодром в Техасе. Причем подготовка к первым десяткам полетов на Марс будет идти полным ходом».
И еще одна цитата: «Я хотел бы умереть на Марсе, — сказал Маск. — Только не при неудачной посадке. В идеале я бы слетал туда, вернулся на какое-то время, а потом, лет в семьдесят, улетел бы насовсем».
Основные предприятия и проекты Илона Маска
Space Exploration Technologies Corp., или SpaceX
Частная аэрокосмическая компания, основанная в мае 2002 года.
Разрабатывает и производит средства выведения на орбиту грузов и спутников с упором на инновации в ракетных технологиях. Крупнейший в мире частный производитель ракетных двигателей Merlin.
Частная аэрокосмическая компания, основанная в мае 2002 года.
Разрабатывает и производит средства выведения на орбиту грузов и спутников с упором на инновации в ракетных технологиях. Крупнейший в мире частный производитель ракетных двигателей Merlin.
Генеральный директор: Илон Маск.
Главный инженер: Илон Маск.
Владелец: Илон Маск (54% активов, 78% голосов в совете директоров).
Численность персонала: 6 000 человек.
Главный офис: Хоторн, Калифорния, США.
Цель: разработка и производство многоразовых средств выведения на орбиту.
Цель на перспективу: разработка и производство транспортного корабля для экспедиции на Марс.
Достижения последнего года: апрель 2016 — мягкая посадка первой ступени ракеты на морскую платформу; март 2017 — запуск Falcon 9 с использованной ступенью и его мягкая посадка; июнь 2017 — запуск и посадка двух ракет-носителей Falcon 9 с кратчайшим (два дня) интервалом между запусками; вывод на орбиту телекоммуникационных спутников с заменой устаревших и создание на низкой околоземной орбите группировки из 10 новейших Iridium NEXT.
Главный инженер: Илон Маск.
Владелец: Илон Маск (54% активов, 78% голосов в совете директоров).
Численность персонала: 6 000 человек.
Главный офис: Хоторн, Калифорния, США.
Цель: разработка и производство многоразовых средств выведения на орбиту.
Цель на перспективу: разработка и производство транспортного корабля для экспедиции на Марс.
Достижения последнего года: апрель 2016 — мягкая посадка первой ступени ракеты на морскую платформу; март 2017 — запуск Falcon 9 с использованной ступенью и его мягкая посадка; июнь 2017 — запуск и посадка двух ракет-носителей Falcon 9 с кратчайшим (два дня) интервалом между запусками; вывод на орбиту телекоммуникационных спутников с заменой устаревших и создание на низкой околоземной орбите группировки из 10 новейших Iridium NEXT.
Gigafactory 1
Принадлежащий Tesla, Inc. завод по производству литий-ионных аккумуляторов, моторов и трансмиссий в Индустриальном центре Тахо Рено, штат Невада. Проектная стоимость завода $5 млрд. Он начал работу в январе 2017 года.
В связи со взрывным спросом на Model 3 инвестиции компании Panasonic в производство аккумуляторных ячеек, которые должны были составить $1,6 млрд, выросли до $3,86 млрд.
Принадлежащий Tesla, Inc. завод по производству литий-ионных аккумуляторов, моторов и трансмиссий в Индустриальном центре Тахо Рено, штат Невада. Проектная стоимость завода $5 млрд. Он начал работу в январе 2017 года.
В связи со взрывным спросом на Model 3 инвестиции компании Panasonic в производство аккумуляторных ячеек, которые должны были составить $1,6 млрд, выросли до $3,86 млрд.
Gigafactory 2
Так в Tesla, Inc. называют фабрику SolarCity в Баффало, штат Нью-Йорк. Европейскую и последующие гигафабрики назовут соответственно Gigafactory 3, 4, 5 и так далее. Маск ожидает, что гигафабрики позволят еще больше снизить затраты за счет масштаба.
Так в Tesla, Inc. называют фабрику SolarCity в Баффало, штат Нью-Йорк. Европейскую и последующие гигафабрики назовут соответственно Gigafactory 3, 4, 5 и так далее. Маск ожидает, что гигафабрики позволят еще больше снизить затраты за счет масштаба.
SolarCity
Компания по установке и лизингу домовых солнечных систем генерации электроэнергии, основанная в июле 2006 года. С августа 2016 года подконтрольна Tesla, Inc.
Генеральный директор: Линдон Рив.
Председатель совета директоров: Илон Маск.
Численность персонала: 15 000 человек.
Главный офис: Сан-Матео, Калифорния, США.
Компания по установке и лизингу домовых солнечных систем генерации электроэнергии, основанная в июле 2006 года. С августа 2016 года подконтрольна Tesla, Inc.
Генеральный директор: Линдон Рив.
Председатель совета директоров: Илон Маск.
Численность персонала: 15 000 человек.
Главный офис: Сан-Матео, Калифорния, США.
Цель на перспективу (с точки зрения Маска): полностью интегрировать батареи Tesla с солнечной энергетикой, и так, чтобы это было красиво.
Tesla, Inc. (ранее Tesla Motors)
Публичная компания, основанная в июле 2003 года Илоном Маском, Джеффри Стробелом и Мартином Эберхардом. Разрабатывает и производит электромобили Tesla, а также устанавливаемые на крышах системы солнечной генерации электроэнергии и устройства хранения энергии Powerwall и Powerpack. Владеет сетью зарядных станций Superchargers.
Публичная компания, основанная в июле 2003 года Илоном Маском, Джеффри Стробелом и Мартином Эберхардом. Разрабатывает и производит электромобили Tesla, а также устанавливаемые на крышах системы солнечной генерации электроэнергии и устройства хранения энергии Powerwall и Powerpack. Владеет сетью зарядных станций Superchargers.
Генеральный директор: Илон Маск.
Председатель совета директоров: Илон Маск.
Главный архитектор программных продуктов: Илон Маск.
Основные акционеры: Илон Маск (20,5%), Fidelity Management & Research Co. (14,7%), Baillie Gifford & Co (8,3%), T. Rowe Price Associates, Inc. (6,59%), Tencent Holdings Ltd (4,97%), The Vanguard Group, Inc. (3,61%).
Численность персонала: 17782 человек.
Главный офис: Пало-Альто, Калифорния, США.
Цель: завоевать максимальную долю мирового авторынка, желательно 100%.
Цель на перспективу: развить солнечную энергетику так, чтобы сократить потребность человека в стационарных энергосетях.
Достижения последнего года: высочайшее доверие рынка, несмотря на резкое падение доходов в прошлом году, и рекордная капитализация, составившая $71 млрд.
Председатель совета директоров: Илон Маск.
Главный архитектор программных продуктов: Илон Маск.
Основные акционеры: Илон Маск (20,5%), Fidelity Management & Research Co. (14,7%), Baillie Gifford & Co (8,3%), T. Rowe Price Associates, Inc. (6,59%), Tencent Holdings Ltd (4,97%), The Vanguard Group, Inc. (3,61%).
Численность персонала: 17782 человек.
Главный офис: Пало-Альто, Калифорния, США.
Цель: завоевать максимальную долю мирового авторынка, желательно 100%.
Цель на перспективу: развить солнечную энергетику так, чтобы сократить потребность человека в стационарных энергосетях.
Достижения последнего года: высочайшее доверие рынка, несмотря на резкое падение доходов в прошлом году, и рекордная капитализация, составившая $71 млрд.
The Boring Company
Частная компания по созданию инфраструктуры, прокладке туннелей и разработке соответствующей техники. Основана Илоном Маском совсем недавно, в конце 2016 года, поэтому о ней известно мало. Сайт компании www.boringcompany.com не содержит ничего, кроме скупой презентации и рассказа о ближайших планах.
Генеральный директор: Илон Маск.
Главный офис: Лос-Анджелес, Калифорния, США.
Частная компания по созданию инфраструктуры, прокладке туннелей и разработке соответствующей техники. Основана Илоном Маском совсем недавно, в конце 2016 года, поэтому о ней известно мало. Сайт компании www.boringcompany.com не содержит ничего, кроме скупой презентации и рассказа о ближайших планах.
Генеральный директор: Илон Маск.
Главный офис: Лос-Анджелес, Калифорния, США.
Neuralink
Основанная в 2016 году частная нейротехнологическая компания, в планах которой разработка и производство нейрокомпьютерных интерфейсов-имплантов. Илон Маск — один из девяти ее основателей.
Генеральный директор: Илон Маск.
Главный офис: Сан-Франциско, Калифорния, США.
Цель: разработка и производство нейропротезов — устройств для излечения тяжелых заболеваний мозга.
Цель на перспективу: усовершенствование человеческого организма.
Основанная в 2016 году частная нейротехнологическая компания, в планах которой разработка и производство нейрокомпьютерных интерфейсов-имплантов. Илон Маск — один из девяти ее основателей.
Генеральный директор: Илон Маск.
Главный офис: Сан-Франциско, Калифорния, США.
Цель: разработка и производство нейропротезов — устройств для излечения тяжелых заболеваний мозга.
Цель на перспективу: усовершенствование человеческого организма.
OpenAI
Некоммерческая исследовательская компания по разработке и продвижению идеи дружественного человеку искусственного интеллекта, которую основали Сэм Олтман и Илон Маск. «Открытость призвана избежать концентрации власти, которую дает ИИ, в одних руках.
В планах компании — открыто сотрудничать со всеми, публиковать все результаты своих исследований», — сообщает Википедия. И добавляет, что обязательства инвесторов по финансированию OpenAI составляют более $1 млрд.
Директор по исследованиям: Илья Слуцкевер.
Технический директор: Грег Брокман.
Численность персонала: 9 человек.
Цель на перспективу: благо для всего человечества.
Некоммерческая исследовательская компания по разработке и продвижению идеи дружественного человеку искусственного интеллекта, которую основали Сэм Олтман и Илон Маск. «Открытость призвана избежать концентрации власти, которую дает ИИ, в одних руках.
В планах компании — открыто сотрудничать со всеми, публиковать все результаты своих исследований», — сообщает Википедия. И добавляет, что обязательства инвесторов по финансированию OpenAI составляют более $1 млрд.
Директор по исследованиям: Илья Слуцкевер.
Технический директор: Грег Брокман.
Численность персонала: 9 человек.
Цель на перспективу: благо для всего человечества.
ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ НОМЕРА
