«Беркут» нравится рынку
Текст: Ульяна Ольховская
Однако чтобы проявить себя на практике и продемонстрировать все заявленные функции, измерительному дорожному комплексу необходимо проехать немало дорог.
Фото: Росатом
Росатом выводит на рынок новый продукт — измерительный комплекс «Беркут». Он предназначен для диагностики автомобильных дорог, их паспортизации и последующего мониторинга в соответствии с требованиями отраслевых стандартов.
Рынок диагностики автодорог емкий. Сегодня в России, по данным Росстата, около 1500 тыс. км автотрасс. Минимальный прайс на диагностику километра дороги — 3000 руб. Игроков на рынке мало, так что шансы на прибыль есть.
Чтобы продукт сразу получил конкурентное преимущество, проект «Беркут» сделали интерактивным: к сбору информации и фиксированию проблем на дорогах могут подключаться не только специалисты-дорожники, но и граждане-автолюбители.
Кроме того, «Беркут», по замыслу создателей, способен контролировать расход средств из дорожных фондов, то есть по сути поможет свести на нет коррупционную составляющую в дорожном строительстве. Идея хорошая, но в каком объеме она будет реализована в стране — пока вопрос.
Воплощение научных идей
Система мониторинга «Беркут» — новое для госкорпорации «Росатом» направление. В 1990-х годах предприятия атомной отрасли развивали производство различных побочных продуктов, чтобы хоть как-то удержаться на плаву. Выпускали даже автоприцепы. Но это была вынужденная диверсификация.
Сегодня Росатом нацелен на развитие новых продуктов с высокой добавленной стоимостью. В основе нового бизнеса диагностики дорог — принцип радиационных технологий и накопленные в отрасли компетенции.
Все началось с рентгеновского плотномера «Кондор», созданного структурным подразделением Росатома НИИТФА. Этот сканер определяет плотность и однородность верхнего слоя дорожного покрытия.
«Кондор», однако, определяет только одну характеристику дорожного покрытия. Для того чтобы получить неоспоримое конкурентное преимущество на рынке, необходимо было создать систему, способную выдавать значительно больший спектр информации в короткие сроки.
В феврале 2016 года была создана новая компания —«Системы мониторинга "Беркут"» (СМБ). Она была учреждена как дочернее предприятие АО «Атомэнергопром». В компании работает около 30 сотрудников, а над проектом в целом — около 80 экспертов из различных структурных подразделений Росатома. За год удалось расширить спектр параметров измерения до двух десятков.
Комплексная лаборатория позволяет создавать 3D-модели дорог в разрезе. По словам генерального директора СМБ Михаила Веселкина, данные с помощью сканера будут получать на скорости до 100 км/ч с полосы дорожного покрытия шириной семь метров, а также с глубины семь метров под уровнем покрытия. Собранные данные автоматически обрабатываются с использованием специального программного обеспечения и загружаются в глобальную информационную систему. Оттуда заинтересованные организации и лица смогут черпать сведения для проектирования, строительства, содержания и ремонта транспортной сети России.
К процессу фиксации информации могут подключиться не только инженеры и специально обученные операторы, но и автолюбители. Любые нарушения на дорогах — ямы, неровности, некорректные знаки — можно будет сфотографировать и через специальное приложение на смартфоне отправить в общую базу данных.
Проект предполагает накопление огромных массивов информации — сотни терабайт. Они будут храниться в одном из самых больших в России дата-центров в Сарове.
Увидеть результаты аналитики «Беркута» можно будет на веб-сайте. Степень «глубины» доступа разная. Информация общего характера бесплатная; за более детализированную и специфическую придется заплатить.
Рынок диагностики автодорог емкий. Сегодня в России, по данным Росстата, около 1500 тыс. км автотрасс. Минимальный прайс на диагностику километра дороги — 3000 руб. Игроков на рынке мало, так что шансы на прибыль есть.
Чтобы продукт сразу получил конкурентное преимущество, проект «Беркут» сделали интерактивным: к сбору информации и фиксированию проблем на дорогах могут подключаться не только специалисты-дорожники, но и граждане-автолюбители.
Кроме того, «Беркут», по замыслу создателей, способен контролировать расход средств из дорожных фондов, то есть по сути поможет свести на нет коррупционную составляющую в дорожном строительстве. Идея хорошая, но в каком объеме она будет реализована в стране — пока вопрос.
Воплощение научных идей
Система мониторинга «Беркут» — новое для госкорпорации «Росатом» направление. В 1990-х годах предприятия атомной отрасли развивали производство различных побочных продуктов, чтобы хоть как-то удержаться на плаву. Выпускали даже автоприцепы. Но это была вынужденная диверсификация.
Сегодня Росатом нацелен на развитие новых продуктов с высокой добавленной стоимостью. В основе нового бизнеса диагностики дорог — принцип радиационных технологий и накопленные в отрасли компетенции.
Все началось с рентгеновского плотномера «Кондор», созданного структурным подразделением Росатома НИИТФА. Этот сканер определяет плотность и однородность верхнего слоя дорожного покрытия.
«Кондор», однако, определяет только одну характеристику дорожного покрытия. Для того чтобы получить неоспоримое конкурентное преимущество на рынке, необходимо было создать систему, способную выдавать значительно больший спектр информации в короткие сроки.
В феврале 2016 года была создана новая компания —«Системы мониторинга "Беркут"» (СМБ). Она была учреждена как дочернее предприятие АО «Атомэнергопром». В компании работает около 30 сотрудников, а над проектом в целом — около 80 экспертов из различных структурных подразделений Росатома. За год удалось расширить спектр параметров измерения до двух десятков.
Комплексная лаборатория позволяет создавать 3D-модели дорог в разрезе. По словам генерального директора СМБ Михаила Веселкина, данные с помощью сканера будут получать на скорости до 100 км/ч с полосы дорожного покрытия шириной семь метров, а также с глубины семь метров под уровнем покрытия. Собранные данные автоматически обрабатываются с использованием специального программного обеспечения и загружаются в глобальную информационную систему. Оттуда заинтересованные организации и лица смогут черпать сведения для проектирования, строительства, содержания и ремонта транспортной сети России.
К процессу фиксации информации могут подключиться не только инженеры и специально обученные операторы, но и автолюбители. Любые нарушения на дорогах — ямы, неровности, некорректные знаки — можно будет сфотографировать и через специальное приложение на смартфоне отправить в общую базу данных.
Проект предполагает накопление огромных массивов информации — сотни терабайт. Они будут храниться в одном из самых больших в России дата-центров в Сарове.
Увидеть результаты аналитики «Беркута» можно будет на веб-сайте. Степень «глубины» доступа разная. Информация общего характера бесплатная; за более детализированную и специфическую придется заплатить.
«Кондор»
Конструктивно плотномер состоит из рентгеновского аппарата типа РАПАН, включающего моноблок, пульт питания и управления (или аналогичного по техническим характеристикам блока детектирования), электронно-измерительного блока, персонального компьютера с операционной системой Windows 7 или выше.
Конструкция плотномера обеспечивает облучение анализируемой поверхности дорожного покрытия рентгеновским излучением и регистрацию рассеянного излучения в статическом режиме.
Плотномер располагается в грузовом прицепе МЗСА 817730.001 или в кузове автомобиля Mitsubishi L200, что позволяет проводить измерения плотности верхнего слоя дорожного покрытия на контролируемом участке автомобильной дороги.
В электронно-измерительном блоке установлен разъем связи с ПК для передачи информации и управления процессом измерения.
В кабине автомобиля размещены пульт управления рентгеновским излучателем и ПК.
Конструкция плотномера обеспечивает облучение анализируемой поверхности дорожного покрытия рентгеновским излучением и регистрацию рассеянного излучения в статическом режиме.
Плотномер располагается в грузовом прицепе МЗСА 817730.001 или в кузове автомобиля Mitsubishi L200, что позволяет проводить измерения плотности верхнего слоя дорожного покрытия на контролируемом участке автомобильной дороги.
В электронно-измерительном блоке установлен разъем связи с ПК для передачи информации и управления процессом измерения.
В кабине автомобиля размещены пульт управления рентгеновским излучателем и ПК.
Заказчики и потребители
В декабре 2016 года на совещании в Минтрансе России у директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Игоря Костюченко представители ведомства отметили возможность использования «Беркута» в рамках приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги».
Было принято решение подготовить предложения по интеграции элементов системы «Беркут» для мониторинга и оценки состояния федеральных автомобильных дорог. К выработке этих предложений привлечены также Федеральное дорожное агентство и ГК «Российские автомобильные дороги».
«Сегодня, по требованию властей, нужно проводить диагностику и мониторинг дорог. Для определенных регионов есть даже конкретные предписания прокуратуры», — отметил М. Веселкин. Поэтому основными потребителями системы «Беркут», видимо, станут региональные дорожные власти, отвечающие за состояние дорог, ФКУ и дорожные организации.
Борьба с откатами и повышение качества
По данным различных источников, откаты в дорожном строительстве достигают 90 %. Центр исследований постиндустриального общества отмечает, что коррупционная составляющая в отрасли — 70 %. Но в СМБ осторожно замечают: в регионах серьезно заинтересованы в том, чтобы точно знать, сколько денег потрачено на самом деле, поэтому данные проектов ремонта и строительства дорог будут поступать в систему от самих региональных властей.
Одна из важных функций системы «Беркут» — контроль за расходованием средств, направленных на строительство и ремонт дорог.
«Беркут» отслеживает, насколько правильно и эффективно были потрачены деньги. Эта система позволяет учитывать все работы, которые уже выполнены и должны быть выполнены, при условии соблюдения региональных нормативов. «Благодаря системе мы можем установить, сколько денег на самом деле было потрачено, исходя из нормативов и выделенной из бюджета суммы. Это позволит избежать откатов, дать объективную оценку расходов. Дельта между выделенными и потраченными средствами сразу попадает в „серую" часть. И это повод для проведения ревизий», — отмечает М. Веселкин.
Один из индикаторов неэффективного расходования бюджета, по мнению разработчиков, — выявление экономии на материалах: сокращение прослойки из щебня, уменьшение толщины асфальта в дорожных «одеждах». Диагностика «Беркута» позволит свести дебет с кредитом и обнаружить утечку.
Система все фиксирует: подсчитывает слои дорожного покрытия — сколько их положено при строительстве и ремонте и сколько заложено в проекте. При этом исходные данные в систему приходят от региональной власти. Сопоставив данные, утверждают эксперты СМБ, можно увидеть все нестыковки проектов и их осуществления на практике.
Представители дорожных организаций, однако, считают, что такая информация не будет объективной в плане определения источника утечки бюджета. Поскольку подрядчикам, исполнителям приходится работать с теми средствами и материалами, которые им выделяют и «рекомендуют» заказчики. И проблема не в количестве материалов, а в их качестве, то есть до реальной дороги доходят гораздо менее качественные материалы, чем заложенные в проектах. В кулуарах дорожники говорят, что заказчики давно «переформатировались»: закладывают свою маржу в различные материалы и заставляют подрядчиков использовать их при строительстве.
Кроме борьбы с «серыми» схемами (практика покажет, насколько эффективной она будет), система позволит повысить качество транспортной инфраструктуры. По данным Росстата, 30 % ДТП случаются из-за недостатков дорог. Если дорожно-контролирующая организация будет использовать «Беркут», то число смертельных исходов в ДТП сократится на 10 %, считают в СМБ. Стоит отметить: в 2016 году в ДТП погибло около 20 тыс. человек; это значит, что система позволит сохранить жизнь двум тысячам человек.
Технический потенциал лаборатории также позволит сократить затраты на обработку данных. «Чтобы обработать данные дорожной лаборатории, один оператор потратит в два раза больше времени, чем наша лаборатория», — рассказывает М. Веселкин.
Лаборатория прошла цикл испытаний, тестирования, участвовала в единичных мероприятиях по диагностике дорог, однако, несмотря на заявленные производителями характеристики, дорожники пока настроены скептически по отношению к ней. Вопросов и пожеланий много.
В декабре 2016 года на совещании в Минтрансе России у директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Игоря Костюченко представители ведомства отметили возможность использования «Беркута» в рамках приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги».
Было принято решение подготовить предложения по интеграции элементов системы «Беркут» для мониторинга и оценки состояния федеральных автомобильных дорог. К выработке этих предложений привлечены также Федеральное дорожное агентство и ГК «Российские автомобильные дороги».
«Сегодня, по требованию властей, нужно проводить диагностику и мониторинг дорог. Для определенных регионов есть даже конкретные предписания прокуратуры», — отметил М. Веселкин. Поэтому основными потребителями системы «Беркут», видимо, станут региональные дорожные власти, отвечающие за состояние дорог, ФКУ и дорожные организации.
Борьба с откатами и повышение качества
По данным различных источников, откаты в дорожном строительстве достигают 90 %. Центр исследований постиндустриального общества отмечает, что коррупционная составляющая в отрасли — 70 %. Но в СМБ осторожно замечают: в регионах серьезно заинтересованы в том, чтобы точно знать, сколько денег потрачено на самом деле, поэтому данные проектов ремонта и строительства дорог будут поступать в систему от самих региональных властей.
Одна из важных функций системы «Беркут» — контроль за расходованием средств, направленных на строительство и ремонт дорог.
«Беркут» отслеживает, насколько правильно и эффективно были потрачены деньги. Эта система позволяет учитывать все работы, которые уже выполнены и должны быть выполнены, при условии соблюдения региональных нормативов. «Благодаря системе мы можем установить, сколько денег на самом деле было потрачено, исходя из нормативов и выделенной из бюджета суммы. Это позволит избежать откатов, дать объективную оценку расходов. Дельта между выделенными и потраченными средствами сразу попадает в „серую" часть. И это повод для проведения ревизий», — отмечает М. Веселкин.
Один из индикаторов неэффективного расходования бюджета, по мнению разработчиков, — выявление экономии на материалах: сокращение прослойки из щебня, уменьшение толщины асфальта в дорожных «одеждах». Диагностика «Беркута» позволит свести дебет с кредитом и обнаружить утечку.
Система все фиксирует: подсчитывает слои дорожного покрытия — сколько их положено при строительстве и ремонте и сколько заложено в проекте. При этом исходные данные в систему приходят от региональной власти. Сопоставив данные, утверждают эксперты СМБ, можно увидеть все нестыковки проектов и их осуществления на практике.
Представители дорожных организаций, однако, считают, что такая информация не будет объективной в плане определения источника утечки бюджета. Поскольку подрядчикам, исполнителям приходится работать с теми средствами и материалами, которые им выделяют и «рекомендуют» заказчики. И проблема не в количестве материалов, а в их качестве, то есть до реальной дороги доходят гораздо менее качественные материалы, чем заложенные в проектах. В кулуарах дорожники говорят, что заказчики давно «переформатировались»: закладывают свою маржу в различные материалы и заставляют подрядчиков использовать их при строительстве.
Кроме борьбы с «серыми» схемами (практика покажет, насколько эффективной она будет), система позволит повысить качество транспортной инфраструктуры. По данным Росстата, 30 % ДТП случаются из-за недостатков дорог. Если дорожно-контролирующая организация будет использовать «Беркут», то число смертельных исходов в ДТП сократится на 10 %, считают в СМБ. Стоит отметить: в 2016 году в ДТП погибло около 20 тыс. человек; это значит, что система позволит сохранить жизнь двум тысячам человек.
Технический потенциал лаборатории также позволит сократить затраты на обработку данных. «Чтобы обработать данные дорожной лаборатории, один оператор потратит в два раза больше времени, чем наша лаборатория», — рассказывает М. Веселкин.
Лаборатория прошла цикл испытаний, тестирования, участвовала в единичных мероприятиях по диагностике дорог, однако, несмотря на заявленные производителями характеристики, дорожники пока настроены скептически по отношению к ней. Вопросов и пожеланий много.
«Системы мониторинга „Беркут"»: измеряемые показатели и работы, которые проводит компания
• исходная информация о техническом уровне и эксплуатационном состоянии дороги;
• привязка точечных, линейных и площадных объектов к оси дороги, определение размеров дорожных объектов;
• угол поворота трассы;
• расстояние видимости в плане;
• расстояние видимости в продольном профиле;
• продольный и поперечный уклоны;
• продольная ровность покрытия;
• поперечная ровность (колейность) покрытия*;
• дефекты дорожного покрытия*;
• коэффициент сцепления колеса с покрытием*;
• оценка прочности дорожной «одежды»;
• радарограмма дорожной «одежды» и верха земляного полотна;
• оценка технического состояния водопропускных труб;
• регистрация элементов трассы дороги в плане;
• дефекты дорожной разметки;
• измерение температуры покрытия;
• выявление неоднородности в конструктивных слоях;
• измерение плотности верхнего слоя рентгеновским плотномером;
• световозвращение знаков и разметки;
• освещенность дорожного покрытия;
• экспресс-оценка ровности мобильным приложением.
*Наиболее часто запрашиваемые в тендерах параметры.
• привязка точечных, линейных и площадных объектов к оси дороги, определение размеров дорожных объектов;
• угол поворота трассы;
• расстояние видимости в плане;
• расстояние видимости в продольном профиле;
• продольный и поперечный уклоны;
• продольная ровность покрытия;
• поперечная ровность (колейность) покрытия*;
• дефекты дорожного покрытия*;
• коэффициент сцепления колеса с покрытием*;
• оценка прочности дорожной «одежды»;
• радарограмма дорожной «одежды» и верха земляного полотна;
• оценка технического состояния водопропускных труб;
• регистрация элементов трассы дороги в плане;
• дефекты дорожной разметки;
• измерение температуры покрытия;
• выявление неоднородности в конструктивных слоях;
• измерение плотности верхнего слоя рентгеновским плотномером;
• световозвращение знаков и разметки;
• освещенность дорожного покрытия;
• экспресс-оценка ровности мобильным приложением.
*Наиболее часто запрашиваемые в тендерах параметры.
Тендеры и конкуренты
У многих дорожных компаний есть собственные средства контроля производства.
По оценкам экспертов, в России существует около десяти ведущих лабораторий. Среди них: НПО «Регион», «Спецдортехника», «Росдортех» и АДС–МАДИ.
Компанию для контроля на конкретном участке дороги выбирают, как правило, с помощью тендера. Местные власти организуют конкурсы на оказание данной услуги. Любая сертифицированная в России лаборатория может принять в них участие.
За рубежом немало известных компаний, производящих системы дорожной диагностики. Они работают, как и в России, на тендерной основе. Среди систем с аналогичными функциями выделяют Dynatest, ARAN, Hawkey 2000.
Главное отличие систем контроля качества дорог иностранного производства от российских — то, что они создавались для работы в рамках европейских или национальных стандартов. Это одна из причин, почему таким лабораториям трудно войти на российский рынок.
«Беркут» также начал участвовать в тендерах. Создана маркетинговая группа, которая отслеживает тендеры, выбирает, в каких конкурсах разработка могла бы поучаствовать.
На вопрос о конкуренции представители СМБ дипломатично отвечают, что смотрят на подобные организации как на партнеров и что все участвуют в тендерах на равных условиях.
У многих дорожных компаний есть собственные средства контроля производства.
По оценкам экспертов, в России существует около десяти ведущих лабораторий. Среди них: НПО «Регион», «Спецдортехника», «Росдортех» и АДС–МАДИ.
Компанию для контроля на конкретном участке дороги выбирают, как правило, с помощью тендера. Местные власти организуют конкурсы на оказание данной услуги. Любая сертифицированная в России лаборатория может принять в них участие.
За рубежом немало известных компаний, производящих системы дорожной диагностики. Они работают, как и в России, на тендерной основе. Среди систем с аналогичными функциями выделяют Dynatest, ARAN, Hawkey 2000.
Главное отличие систем контроля качества дорог иностранного производства от российских — то, что они создавались для работы в рамках европейских или национальных стандартов. Это одна из причин, почему таким лабораториям трудно войти на российский рынок.
«Беркут» также начал участвовать в тендерах. Создана маркетинговая группа, которая отслеживает тендеры, выбирает, в каких конкурсах разработка могла бы поучаствовать.
На вопрос о конкуренции представители СМБ дипломатично отвечают, что смотрят на подобные организации как на партнеров и что все участвуют в тендерах на равных условиях.
Стоимость
Возможность получения прибыли компания видит сегодня в продаже лицензии на измерительный комплекс.
Существуют два варианта использования системы, комментируют в компании СМБ: либо регион приобретает и устанавливает у себя эту систему, либо администрация покупает лицензию на облачную технологию, позволяющую получать данные через портал. Вход туда — через поисковые браузеры.
Продажа комплекса на внутреннем рынке пока только в планах. Однако уже есть запросы на поставку лабораторий из-за рубежа. Стоимость продукта пока не определена. Она зависит от многих факторов, к примеру, от происхождения комплектующих. Чтобы собрать качественное «железо», возможно, потребуются детали иностранного производства. «Это могут быть израильские, южнокорейские, японские комплектующие, а что-то можно привезти только из США. Как минимум шесть месяцев придется ждать, как следствие — удорожание проекта», — комментирует М. Веселкин.
Российские аналоги лабораторий стоят 12–14 млн руб., импортные аналоги — 30–40 млн руб. Цены, считают в СМБ, высокие, потому что рынок узкий.
На вопрос о том, сколько будет стоить лицензия на право пользоваться данными «Беркута», в компании пока не отвечают. Только дают общую информацию о стоимости аналогичных услуг в России. «Цена варьируется от 3 тыс. руб. до 70 тыс. за километр на Камчатке», — комментируют в СМБ.
Возможность получения прибыли компания видит сегодня в продаже лицензии на измерительный комплекс.
Существуют два варианта использования системы, комментируют в компании СМБ: либо регион приобретает и устанавливает у себя эту систему, либо администрация покупает лицензию на облачную технологию, позволяющую получать данные через портал. Вход туда — через поисковые браузеры.
Продажа комплекса на внутреннем рынке пока только в планах. Однако уже есть запросы на поставку лабораторий из-за рубежа. Стоимость продукта пока не определена. Она зависит от многих факторов, к примеру, от происхождения комплектующих. Чтобы собрать качественное «железо», возможно, потребуются детали иностранного производства. «Это могут быть израильские, южнокорейские, японские комплектующие, а что-то можно привезти только из США. Как минимум шесть месяцев придется ждать, как следствие — удорожание проекта», — комментирует М. Веселкин.
Российские аналоги лабораторий стоят 12–14 млн руб., импортные аналоги — 30–40 млн руб. Цены, считают в СМБ, высокие, потому что рынок узкий.
На вопрос о том, сколько будет стоить лицензия на право пользоваться данными «Беркута», в компании пока не отвечают. Только дают общую информацию о стоимости аналогичных услуг в России. «Цена варьируется от 3 тыс. руб. до 70 тыс. за километр на Камчатке», — комментируют в СМБ.
Справка
«Безопасные и качественные дороги» — это государственная программа, разработанная Правительством Российской Федерации в качестве приоритетного стратегического направления развития страны. Она будет реализована в 36 субъектах России.
Программа рассчитана на девять лет. Главная ее задача — развитие транспортной системы страны. По данным Минтранса, в 2017 году на программу выделено 30 млрд руб.
Программа включает в себя два этапа. Первый (2017‒2018 годы) — ремонт и обустройство дорог, а также повышение безопасности дорожного движения. На втором этапе (2019‒2025 годы) предполагается приступить к строительству и реконструкции крупных объектов.
Финансирование программы осуществляется из федерального и краевого бюджетов.
В паспорте проекта «Безопасные и качественные дороги» (утвержден президиумом при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и приоритетным проектам; протокол от 21.11.2016) есть пункт 4, касающийся деятельности «Беркута»:
«В 2017 году внедрена общественно доступная информационно-аналитическая система контроля за формированием и эффективностью использования средств дорожных фондов.
Данная информационно-аналитическая система будет в том числе:
обеспечивать возможности по мониторингу соблюдения субъектами Российской Федерации требований бюджетного законодательства в части направления в дорожные фонды средств за счет предусмотренных источников в полном объеме;
содержать сведения о планируемых направлениях расходования средств соответствующих дорожных фондов, в том числе планы закупок в части осуществления дорожных работ, включая пообъектные перечни участков дорожной сети и иных объектов, в отношении которых планируется осуществлять указанные работы;
содержать сведения о выполненных дорожных работах, включая сведения о гарантийных обязательствах подрядных организаций;
обеспечивать возможности для получения обратной связи от пользователей дорожной сети, в том числе посредством использования автоматизированных мобильных предложений, в части ее состояния с гео-привязкой передаваемой информации, в том числе в целях решения задачи по осуществлению верификации представленных субъектами Российской Федерации данных о состоянии дорожной сети городских агломераций:
– информация о состоянии автомобильных дорог, в том числе в части наличия дефектов дорожного полотна,
– информация об уровне траффика, включая наличие транспортных заторов,
– информации о местах проведения дорожных работ,
– информации о возникновении дорожно-транспортных происшествий;
обеспечивать автоматизированную обработку получаемой от пользователей информации, в том числе в части ее синхронизации и верификации с соответствующей информацией, передаваемой владельцами автомобильных дорог».
Программа рассчитана на девять лет. Главная ее задача — развитие транспортной системы страны. По данным Минтранса, в 2017 году на программу выделено 30 млрд руб.
Программа включает в себя два этапа. Первый (2017‒2018 годы) — ремонт и обустройство дорог, а также повышение безопасности дорожного движения. На втором этапе (2019‒2025 годы) предполагается приступить к строительству и реконструкции крупных объектов.
Финансирование программы осуществляется из федерального и краевого бюджетов.
В паспорте проекта «Безопасные и качественные дороги» (утвержден президиумом при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и приоритетным проектам; протокол от 21.11.2016) есть пункт 4, касающийся деятельности «Беркута»:
«В 2017 году внедрена общественно доступная информационно-аналитическая система контроля за формированием и эффективностью использования средств дорожных фондов.
Данная информационно-аналитическая система будет в том числе:
обеспечивать возможности по мониторингу соблюдения субъектами Российской Федерации требований бюджетного законодательства в части направления в дорожные фонды средств за счет предусмотренных источников в полном объеме;
содержать сведения о планируемых направлениях расходования средств соответствующих дорожных фондов, в том числе планы закупок в части осуществления дорожных работ, включая пообъектные перечни участков дорожной сети и иных объектов, в отношении которых планируется осуществлять указанные работы;
содержать сведения о выполненных дорожных работах, включая сведения о гарантийных обязательствах подрядных организаций;
обеспечивать возможности для получения обратной связи от пользователей дорожной сети, в том числе посредством использования автоматизированных мобильных предложений, в части ее состояния с гео-привязкой передаваемой информации, в том числе в целях решения задачи по осуществлению верификации представленных субъектами Российской Федерации данных о состоянии дорожной сети городских агломераций:
– информация о состоянии автомобильных дорог, в том числе в части наличия дефектов дорожного полотна,
– информация об уровне траффика, включая наличие транспортных заторов,
– информации о местах проведения дорожных работ,
– информации о возникновении дорожно-транспортных происшествий;
обеспечивать автоматизированную обработку получаемой от пользователей информации, в том числе в части ее синхронизации и верификации с соответствующей информацией, передаваемой владельцами автомобильных дорог».
Комментарии экспертов
Андрей СЕМЯНИХИН,
ведущий специалист по технологии и качеству
АО «ДСК „АВТОБАН"»:
— Что касается борьбы с так называемыми откатами, то в этом система вряд ли поможет, а вот сканирование дорог с целью определения причин их преждевременного разрушения — это реально. К примеру, известно, что нижние слои асфальтобетонного покрытия большинства дорог уже исчерпали свой ресурс и практически превратились в крошку.
Заказчик может, не зная этого, из года в год менять верхние слои, которые быстро разрушаются, не имея под собой прочного основания; таким образом, он расходует бюджетные средства неэффективно. Наверное, получив результаты сканирования, заказчик сможет аргументированно обосновывать финансирование и производить своевременную замену нижних слоев. Это позволит увеличить срок службы дороги.
В свете программы 24-летнего срока службы дорог необходимо разработать также программу подбора материалов, обеспечивающих этот срок службы. К финансированию можно привлечь самих разработчиков. Они, как никто другой, заинтересованы в продвижении собственных инновационных материалов и технологий. Однако сами по себе сопоставительные лабораторные испытания однотипных инновационных материалов, скорее всего, не дадут полной картины; необходимо проводить предварительные полевые испытания.
Технология простая: мы коррелируем результаты лабораторных и первоначальных полевых испытаний и выводим сходимость. То есть определяем ориентировочный срок службы элемента дороги при применении того или иного инновационного материала. И самое главное: уже после включения заказчиком инновации в техническое задание на проектирование, после реализации проектного решения, содержащего инновацию, с момента сдачи объекта в эксплуатацию необходимо проводить мониторинг эксплуатационных показателей дороги и сравнивать их с результатами испытаний.
В этом неоценимую помощь, конечно же, может оказать измерительный комплекс «Беркут». Важно, чтобы это был не процесс ради процесса, а чтобы результаты кем-то были проанализированы, а выявленные зависимости — описаны. Например, стоит обратить внимание на битумные вяжущие модификаторы и добавки к асфальтобетону.
Результатом коллективного труда должен стать Отраслевой методический документ (ОДМ) с рекомендациями: какие модификаторы (добавки) для чего нужны, какие функции определенного слоя они помогут выполнить и в какой климатической зоне применимы. И обязательно должно быть указание на ориентировочный срок службы покрытия при применении того или иного модификатора, как это было, например, в небезызвестном американском отчете № 215.
Заказчик может, не зная этого, из года в год менять верхние слои, которые быстро разрушаются, не имея под собой прочного основания; таким образом, он расходует бюджетные средства неэффективно. Наверное, получив результаты сканирования, заказчик сможет аргументированно обосновывать финансирование и производить своевременную замену нижних слоев. Это позволит увеличить срок службы дороги.
В свете программы 24-летнего срока службы дорог необходимо разработать также программу подбора материалов, обеспечивающих этот срок службы. К финансированию можно привлечь самих разработчиков. Они, как никто другой, заинтересованы в продвижении собственных инновационных материалов и технологий. Однако сами по себе сопоставительные лабораторные испытания однотипных инновационных материалов, скорее всего, не дадут полной картины; необходимо проводить предварительные полевые испытания.
Технология простая: мы коррелируем результаты лабораторных и первоначальных полевых испытаний и выводим сходимость. То есть определяем ориентировочный срок службы элемента дороги при применении того или иного инновационного материала. И самое главное: уже после включения заказчиком инновации в техническое задание на проектирование, после реализации проектного решения, содержащего инновацию, с момента сдачи объекта в эксплуатацию необходимо проводить мониторинг эксплуатационных показателей дороги и сравнивать их с результатами испытаний.
В этом неоценимую помощь, конечно же, может оказать измерительный комплекс «Беркут». Важно, чтобы это был не процесс ради процесса, а чтобы результаты кем-то были проанализированы, а выявленные зависимости — описаны. Например, стоит обратить внимание на битумные вяжущие модификаторы и добавки к асфальтобетону.
Результатом коллективного труда должен стать Отраслевой методический документ (ОДМ) с рекомендациями: какие модификаторы (добавки) для чего нужны, какие функции определенного слоя они помогут выполнить и в какой климатической зоне применимы. И обязательно должно быть указание на ориентировочный срок службы покрытия при применении того или иного модификатора, как это было, например, в небезызвестном американском отчете № 215.
Артем БОЕВ,
генеральный директор, ООО «Инфратест»:
— Пока слишком мало достоверной технической информации по «Беркуту», чтобы делать какие-либо выводы. В целом идея отличная — увязать в единую базу все данные, получаемые от мобильных лабораторий. Вопрос лишь в том, как именно это будет реализовано.
Судя по всему, «Беркут» выбрал путь финских Roadscanners — использование достаточно простых средств фиксации дорожной обстановки (фронтальных камер и лазерных сканеров) в сочетании с мощным программным комплексом для расшифровки полученных данных. Мне кажется, путь верный.
Что касается определения толщины слоев дорожной «одежды» и выводов на основании этих данных о соответствии проекту, вопрос спорный: данных о методе определения толщин нет, если это георадар — есть большие сомнения, что его точности хватит для этой работы.
При оценке, например, толщины асфальтобетонного покрытия необходимо получать данные с точностью как минимум плюс-минус 1 см, чего стандартные георадары сделать не позволяют.
В целом идея масштабная, но очень мало практической информации о том, каким образом все это будет реализовано. Кстати, я убежден, что реализация потребует труда многих сотен квалифицированных специалистов.
Судя по всему, «Беркут» выбрал путь финских Roadscanners — использование достаточно простых средств фиксации дорожной обстановки (фронтальных камер и лазерных сканеров) в сочетании с мощным программным комплексом для расшифровки полученных данных. Мне кажется, путь верный.
Что касается определения толщины слоев дорожной «одежды» и выводов на основании этих данных о соответствии проекту, вопрос спорный: данных о методе определения толщин нет, если это георадар — есть большие сомнения, что его точности хватит для этой работы.
При оценке, например, толщины асфальтобетонного покрытия необходимо получать данные с точностью как минимум плюс-минус 1 см, чего стандартные георадары сделать не позволяют.
В целом идея масштабная, но очень мало практической информации о том, каким образом все это будет реализовано. Кстати, я убежден, что реализация потребует труда многих сотен квалифицированных специалистов.
ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ НОМЕРА
