Глобальная электромобилизация

В 2017 году несколько иностранных правительств сделали громкие заявления о планах запретить продажи бензиновых и дизельных машин к 2040 году. Этой стратегии собираются придерживаться Великобритания, Франция и Китай. В той же парадигме, судя по всему, готовы действовать и другие страны с развитой экономикой: Япония, Германия, Норвегия, Саудовская Аравия, Объединенные Арабские Эмираты, США.

Так, этим летом Пекин объявил о планах к 2025 году продавать не менее 7 млн новых электромобилей в год, при этом рынок электромобилей в КНР уже стал крупнейшим в мире — в 2016 году в стране было продано более полумиллиона таких машин. Крупные автоконцерны заявили о создании электроверсий практически всех существующих моделей.

К 2040 году на Китай, США и Европу будет приходиться более 60 % мирового парка электромобилей, что обусловлено большими размерами этих трех основных автомобильных рынков, сообщает Bloomberg. Наибольший рост продаж электромобилей, как ожидается, придется на средний сегмент (модели класса Toyota Camry и Honda Accord). Этот прогноз аналитики основывают на сегодняшнем количестве автомобилей среднего класса, а также исходят из вероятной экономической выгоды от перехода с двигателей внутреннего сгорания на электромобили во второй половине 2020-х годов.

Уже сегодня стоимость владения автомобилем с аккумулятором приближается к аналогичному показателю по авто с двигателем внутреннего сгорания (далее ДВС). Тем не менее на трассах углеводородные машины по-прежнему явно преобладают. Дело в том, что стоимость аккумулятора все еще считается высокой, а зарядной инфраструктуры недостаточно для развития сегмента. Устранение этих факторов подстегнет развитие электротранспорта.

Аккумулятор идет в контрнаступление
Идея электромотора появилась одновременно с идеей ДВС — в XIX веке. Однако потом ДВС выиграл за счет компактности. Хранилище для топлива — бак с бензином — занимало гораздо меньше места, чем аккумулятор.

«Так продолжалось до конца ХХ века, когда стала подниматься тема выхлопных и парниковых газов и загрязнения окружающей среды, а возможности совершенствования двигателей внутреннего сгорания практически исчерпали себя. Аккумуляторы же совершенствуются стремительно. В последние десять лет они дешевеют в среднем на 16% в год», — отмечает Игорь Шкрадюк, координатор программы экологизации промышленности Центра охраны дикой природы.

Цены на аккумуляторы для электромобилей падают быстрее, чем ожидалось. В 2010 году министерство энергетики США поставило задачу добиться снижения цен до $125 за кВт·ч; это уравняет электромоторы с двигателями внутреннего сгорания. «Однако в 2016 году на CES (всемирной выставке потребительской электроники и технологий, которая проводится ежегодно в январе в Лас-Вегасе) несколько экспертов в области электромобилей заявили, что эти цены упадут ниже $100 уже в 2020 году, а вскоре снизятся до $80 за киловатт-час», — сообщает WardsAuto.

Производство аккумуляторов расширяется, предвосхищая потенциальный спрос. Как прогнозируют эксперты Bloomberg, потребление литий-ионных аккумуляторов для электромобилей может вырасти с 21 ГВт·ч в 2016 году до 1 300 ГВт·ч в 2030-м. Это предполагает, что спрос будет практически удваиваться раз в 1–2 года. Эти объемы обещают обеспечить такие компании, как LG Chem, Samsung SDI, Lishen, CATL, Tesla и другие.

«Сегодня мы ожидаем более агрессивного внедрения электромобилей, чем прогнозировали в 2016 году, в основном из-за того, что расходы на аккумуляторные батареи падают быстрее, чем ожидалось», — сообщают аналитики Bloomberg New Energy Finance в своем ежегодном отчете под названием Electric Vehicle Outlook 2017, опубликованном в июле 2017 года.

Bloomberg считает, что в 2025–2030 годах на рынке должен наступить переломный момент, когда покупка машины с электромотором станет экономически более выгодной, чем бензинового или дизельного автомобиля. После этого продажи электрокаров станут по-настоящему массовыми в большинстве стран мира. Согласно прогнозам Bloomberg, к 2040 году 54% продаж новых автомобилей и 33% мирового автопарка будут приходиться на электромобили.

Их поддерживает и WardsAuto. Издание считает, что, как только цены на батареи упадут ниже $100 за кВт·ч, продажи электромобилей вырастут до 1 млн единиц в год, а подключаемых гибридов — еще до 1 млн в год. Так что, если верить прогнозам, рыночная доля автомобилей с электротягой увеличится с актуального 1% (данные за 2016 год) до 10% всего за несколько лет. Эксперты считают, что уже по итогам текущего года доля электротранспорта может вырасти до 2–2,5%.

Не исключено, что на рынок повлияет и переход автопроизводителей на новую продажную стратегию: компании будут стремиться продавать не авто, а подписку на услугу пользования транспортом. Такую модель разработала, к примеру, Volvo. По словам представителей компании, подписка Care by Volvo представляет собой новую систему владения автомобилем. Участники программы могут заказать автомобиль через Интернет и пользоваться им за абонентскую плату. Кроме того, водители получат возможность менять автомобиль на новый каждые два года.

Эксперты обращают внимание, что при схемах каршеринга и райдшеринга поставщикам подобных услуг более выгодно использовать именно электромобили (разумеется, при наличии в регионе инфраструктуры для них). Так что если сейчас автолюбители покупают «железо» с углеводородным двигателем, то уже через пару лет они по подписке смогут пользоваться транспортным средством из композитного сплава с электрическим аккумулятором.

— От большинства экономически развитых стран отечественную транспортную отрасль всегда отличала высокая доля электрического транспорта, при этом его фонды целиком были сосредоточены в сегменте массовых пассажирских перевозок.

В России электрифицированы на постоянном и переменном токе 50,9% всей сети железных дорог (более 43,4 тыс. км), что выводит ее на второе место в мире (после КНР, где электрифицировано 55,8 тыс. км).

Фактически на электрической тяге ОАО «РЖД» осуществляются перевозки по субконтинентальным линиям от Мурманска, Санкт-Петербурга и Новороссийска до Владивостока (по всей протяженности Транссиба).

Что касается электрического транспорта (трамваев, троллейбусов, вагонов метрополитена и электропоездов) — его доля во внутригородских сообщениях вплоть до недавнего времени была исключительно высокой даже по мировым меркам. Россия оставалась абсолютным мировым лидером по сборке троллейбусов и трамваев. Повсеместно в крупных городах эксплуатировались внушительные парки этой техники (в ряде городов дополняемые метрополитеном). Так, на начало 1990-х годов в России действовали 70 трамвайных сетей, в которых эксплуатировалось около 15 тыс. трамваев. Кроме того, было 85 троллейбусных сетей, в которых эксплуатировалось более 14 тыс. троллейбусов.

Вследствие роста автомобилизации и проблем с транспортным планированием почти половина этих фондов пассажирского электротранспорта уже утрачена. В декабре 2016 года на ходу во всех хозяйствах страны было уже только около 8 тыс. троллейбусов. Помимо Москвы и Санкт-Петербурга парк более 200 единиц сохраняется только в семи городах, еще в 19 он превышает 100 троллейбусов. Вагонный парк трамваев составлял в конце 2016 года только около 7 тыс. вагонов (на ходу).

Возрастная структура этого парка ухудшается: значительная часть оставшихся машин потребуют списания в ближайшие годы. Можно утверждать, что большинство сетей трамваев и троллейбусов в России будут ликвидированы в течение ближайших двух лет, если это не удастся остановить принятием соответствующих государственных программ. Пока предпосылок к этому не наблюдается. Производство электрических транспортных средств продолжает снижаться.

Вся совокупность вышеописанных причин приводит к снижению электропотребления в массовом сегменте (троллейбусы и трамваи), при том, что суммарное электропотребление возрастает (за счет железнодорожного транспорта, осуществляющего большей частью грузовые перевозки).

Поскольку в городах России сворачивается перевозка троллейбусами и трамваями, то уже сейчас утрачиваются возможности для создания на базе распределительных сетей этих видов транспорта зарядных станций для электромобилей и электровелосипедов в массовом сегменте. Прокат электровелосипедов в Москве — скорее демонстрационный проект, и утверждать, что он высоко востребованный, преждевременно, особенно учитывая суровый климат в большинстве городов России. Сохранение электроснабжения городского электрического транспорта представляется важнейшей задачей для России.

Объем электроэнергии для насыщения рынка транспорта на электротяге
Хватит ли вырабатываемой в мире энергии для того, чтобы обеспечить такие темпы электромобилизации, при том что транспорт потребляет около 30% всей промышленной энергии? Эксперты настроены оптимистично.

«В принципе, во всем мире побеждает тенденция к электрической мобильности, поскольку электричество —универсальный источник энергии и может быть получено за счет разных видов ископаемых топлив и иными способами», — уверен Павел Зюзин, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики.

Сегодня в мире, по разным оценкам, более 1 млн электромобилей только в частном пользовании. И для них электроэнергии вполне хватает. «Для зарядки 1 млн электромобилей, в зависимости от используемого зарядного устройства, потребуется от 3,5 до 24 ГВт мощности сети. Установленная мощность мировой генерации по оценке CIA World Factbook составляет более 6300 ГВт.

А учитывая тот факт, что на зарядке одновременно находится лишь малая доля парка электромобилей, говорить о проблеме нехватки генерирующих мощностей не приходится», — комментирует Василий Тиматков, руководитель экспертно-аналитического управления по новым энергетическим технологиям Института энергетической стратегии.

«Для перевода транспорта на электротягу понадобится увеличить выработку электроэнергии на 60% за 30 лет, то есть на 2% в год. Сегодня мировая энергетика эти дополнительные 2% энергии делает без особых проблем. К обычным электростанциям подключаются солнечные станции и ветряки. Если условия выработки электроэнергии будут соблюдены, то преимущества электрической тяги реализуются в полной мере», — комментирует И. Шкрадюк.

«Мировое потребление электроэнергии электромобилями повысится с 6 ТВт·ч в 2016 году до 1 800 ТВт·ч к 2040-му. И это составит всего 5% от прогнозируемого мирового потребления электроэнергии в 2040 году», — утверждает WardsAuto.

— При обсуждении перспектив производства батарей с твердым электролитом в России нужно смотреть не только на проблемы электротранспорта и не только в России. Речь идет о масштабах развития человечества.

Сегодня единственный ресурс, который мы не можем накапливать, — это электроэнергия. Нефть и газ мы можем хранить, а электроэнергию — не научились в полной мере. Именно поэтому сегодня проводится целый комплекс работ по созданию накопителей электроэнергии — механических, химических, других.

Проблема электротранспорта в том, что автомобиль — слишком сложная конструкция, поэтому замена обычного двигателя на электродвигатель мало что даст. Автомобиль построить можно — любой автоконцерн имеет компетенции для этого, и многие двигаются в этом направлении. Илон Маск уже проломил рынок и показал автогигантам, где есть дополнительные рыночные ниши. На проблему надо смотреть шире и работать над следующими моментами. Где накапливать энергию (мобильные или стационарные носители)? Как производить носители (ведь это химия, которая наносит вред окружающей среде)? Как утилизировать носители?

С другой стороны, у нас отсутствует инфраструктура для зарядки батарей, хотя ряд решений уже есть на рынке. Но если стоит вопрос о производстве батарей, то встанет и вопрос об их утилизации — это нетривиальная задача.

Предложенная петербургскими разработчиками технология производства батарей с твердым электролитом показательна тем, что при ее использовании снижается уровень экологической зависимости. Это условно чистые батарейки. Их утилизация намного проще и чище. Этим проект интересен. Кроме того, технология их изготовления дешевле.

Однако чтобы понять, насколько технология готова к применению в таком сложном объекте, как автомобиль, — нужно провести промышленные испытания, понять пороги прочности. Если технология пройдет их с успехом — у батарейки большое будущее.

Меры господдержки рынка электромобилей
Пока не поменялся менталитет и цена на аккумуляторы не снизилась настолько, чтобы заместить спрос на углеводородные моторы, правительства ряда стран вводят налоговые льготы для электротранспорта, а также компенсируют часть расходов при покупке. При том, что средняя цена на базовые современные модели электрокаров — около 15 000 евро, или 1 млн руб. — совсем не запредельная сумма.

В Германии, например, с июля 2016 года покупателю электромобиля предоставляют премию в 4 тыс. евро, гибрида — в 3 тыс. евро. В Великобритании правительство использует систему стимулирования, позволяющую компенсировать 4500 фунтов стерлингов при покупке авто. Интересно, что в такой углеводородной стране, как Норвегия, происходит тотальная электромобилизация граждан. Покупателей освобождают от ввозной пошлины (составляющей до 100% от цены автомобилей с ДВС) и дорожных налогов.

Парковка и зарядка электромобилей в стране бесплатные, использование платных магистралей также бесплатно для электрокаров. Льготы распространяются как на «чистые» электромобили, так и на гибриды. Такая госполитика приводит к тому, что электрокары становятся привлекательнее по затратам, нежели авто на ДВС.

В России власти также принимают меры по поддержке электротранспорта, но энергичными, системными и эффективными их назвать трудно. Это касается и постановления правительства, призванного устанавливать зарядки для электромобилей на АЗС, и обнуления таможенных пошлин на электротранспорт. Меры не работают.

С целью поднятия спроса на электромобили в стране уже дважды были обнулены таможенные пошлины. В первый раз — с 1 февраля 2014 года по 31 января 2015 года, что позволило существенно снизить стоимость электромобилей. В результате в страны ЕАЭС в 2015 году было ввезено 684 электромобиля преимущественно из США, Китая и Японии.

Со 2 сентября 2016 года Ев­разийская экономическая комиссия вновь обнулила пошлины на электромобили сроком до 31 августа 2017 года. Помимо этого, принято решение о снижении с 15% до 5% ставки ввозной таможенной пошлины на грузовые моторные транспортные средства массой не более 5 тонн, имеющие ходовые электродвигатели. Но к существенному росту спроса эти меры не привели. Как отмечают эксперты, ввоз электрокаров в Россию предполагает ряд дополнительных издержек: логистических, на внедрение системы ЭРА-ГЛОНАСС (с начала 2017 года), на получение сертификата одобрения типа транспортного средства (ОТТС, которые есть не у всех моделей), таможенные операции, страховку, ЕСН или НДС, утилизационный сбор, акциз.

В результате конечная цена автомобиля возрастает в среднем на 40%, и эта нагрузка становится существенным демотиватором спроса. «Формально в РФ введена нулевая ввозная пошлина на электромобили, но на деле она не работает», — комментирует В. Тиматков.

Правительство не предлагает дотаций на покупку электроавто в России. Поэтому сегодня речь идет только о сотнях единиц электрокаров в Москве и десятках — в регионах.

Фактически в России электрокар — просто модная игрушка.Развитие рынка частного не пассажирского электротранспорта в РФ началось в октябре 2011 года — с момента старта продаж сертифицированного на территории России электромобиля Mitsubishi i-MiEV. По данным агентства «Автостат», в начале 2016 года в Москве и в области насчитывалось примерно 280 электромобилей, в Приморском крае — 55, в Самарской области — 49 и в Краснодарском крае — около 40. Общее количество электромобилей на дорогах России, по данным «Автостата», на 1 июля 2017 года составило 1100 штук. Для сравнения: в Европе эксплуатируется полмиллиона электрокаров, в Китае — 825 тыс. электрических машин, и автопарк увеличивается лавинообразно.

Развитие инфраструктуры электротранспорта
Для распространения электротранспорта в мире нужно выполнить два условия. Во-первых, снизить цены на батарею — один из самых дорогих элементов электромобиля. Во-вторых, повсеместно распространить инфраструктуру станций зарядки.

Безусловно, за последние пять лет количество публичных пунктов зарядки сильно выросло, но необходимо больше, пишут аналитики Bloomberg. По их прогнозам, даже те страны, которые сейчас являются лидерами по продвижению электромобилей (Китай, США, часть Европы), в начале 2030-х годов могут столкнуться с недостатком инфраструктуры для зарядок, из-за чего рост продаж электрокаров может значительно замедлиться.

Основные проблемы, препятствующие массовому распространению электромобилей, — короткое время путешествия и ограниченность маршрутов из-за недостаточного количества станций подзарядки, а также продолжительность самого цикла зарядки, которая для некоторых автомобилей может достигать 30 минут.

Самые мощные зарядные устройства DC Fast Chargers позволяют зарядить батарею электрокара на 80% в течение 20 минут, что, конечно, намного превышает время налива бензина в бак. Однако эта проблема постепенно решается. Участники европейского соглашения, которое поддерживают BMW, Daimler, Ford и Volkswagen, намерены увеличить мощность зарядных устройств в 7 раз — до 350 кВт, что позволит сократить время подзарядки до 10 минут.

Первые зарядные устройства повышенной мощности появятся уже в 2017 году — в Европе будет построено около 400 станций. Ожидается, что к 2020 году сеть будет насчитывать уже десятки тысяч пунктов подзарядки, заявили участники Европейского соглашения.

Существенное преимущество электромобиля перед авто с ДВС — возможность подключения к розетке дома или на предприятии.

В Европе зарядки для авто — понятие далеко не абстрактное; этот девайс есть почти в каждом хозяйстве. Недавно Европейский союз даже принял закон, согласно которому в каждом новом доме Европы, построенном после 2019 года, обязательно должна быть зарядка для электромобилей. Более 90% немецких автомобилей заряжаются в домашнем или офисном гараже, где используется обычная электросеть с отдельным счетчиком.

Согласно отчету Norwegian Electric Vehicle Association, практически все (96 %) владельцы электромобилей в Норвегии имеют персональные зарядные станции.

В ряде стран, к примеру, в Японии и Дании, количество электромобильных зарядных станций уже превысило число автозаправок.

Интересное решение проблемы с подзарядкой аккумуляторов предложили английские инженеры. В Великобритании, где насчитывается около 50 тысяч электрокаров, госкомпания Highways England строит экспериментальную трассу, которая будет питать батарейные автомобили энергией. Электрические и гибридные автомобили с поддержкой беспроводной зарядки смогут подзаряжаться от оборудования, установленного под поверхностью дорожного полотна. Прямо на ходу!

Как заявил министр транспорта Эндрю Джонс, в ближайшие пять лет правительство инвестирует 500 млн фунтов стерлингов, чтобы вывести Великобританию на передовые рубежи освоения этой технологии.

Подзарядки для электрокаров в России
В России, по оценкам экспертов, насчитывается порядка 170 станций зарядки. В основном они расположены в Европейской части страны. В Сибири и на Дальнем Востоке подобные станции можно пересчитать на пальцах одной руки.

Основным сетевым оператором развития инфраструктуры выступает ПАО «Россети». Кроме того, в сегмент удалось «зайти» Revolta Motors, Schuko, Mennekes, Yazaki (Chademo). Как отмечают эксперты, эти компании сталкиваются с проблемами получения земельных участков и высокой стоимости техприсоединения к электрическим сетям, поэтому пока ограничиваются установкой единичных зарядных колонок.

Сегодня в рамках программы «МОЭСК-EV» в Москве установлено 30 зарядных станций.
В 2017 году правительство Московской области планирует установить около 50 зарядных станций на паркингах торговых и бизнес-центров.

В 2015 году в рамках проекта была протестирована первая российская зарядная станция для электромобилей «Фора» производства Рязанского приборного завода. Кроме того, на базе ПАО «Россети» разрабатывается трансформаторная подстанция (КТП), выравнивающая уровень напряжения в сети и одновременно заряжающая электромобили и электробусы. Одновременно от КТП можно заряжать до четырех электромобилей. Проект проходит технические испытания в Орловской области на базе Центра МРСК (входит в группу компаний ПАО «Россети»).

Владимир Софьин, директор департамента технологического развития и инноваций ПАО «Россети», считает, что рынок легкового электротранспорта далек от насыщения и решить проблему недозагруженной зарядной инфраструктуры сможет электрический коммерческий и общественный транспорт, который активно разрабатывают российские автопроизводители. К примеру, в 2021 году власти Москвы планируют остановить закупки дизельных автобусов и перейти на электротранспорт. Соответствующие изменения в программе «Развитие транспортной системы» были одобрены в августе 2017 года.

Что касается частных авто, В. Софьин полагает, что владеть отечественным электромобилем при его эксплуатации в центре Москвы, в зоне платной парковки, станет выгодно уже через пять лет.

В отличие от чиновников, эксперты не столь оптимистичны. Есть мнение, что российский сегмент общественного электротранспорта находится в негативном тренде и по количеству, и по степени изношенности.

Углеводороды и электричество: в режиме конкуренции
Резкий обвал цен на углеводороды в 2008 году — с отметки $150 до $33 за баррель — подстегнул интерес бизнеса к электротранспорту. В течение последних девяти лет цены на нефть колебались от $40 до $100 за баррель и на прежнюю, самую маржинальную планку так и не вышли. Сегодня аналитики считают цену $50–60 за баррель довольно удачной рыночной конъюнктурой для торговли углеводородами. А нефтяные компании доказывают прежнюю состоятельность углеводородного топлива. Их основной козырь — приверженность покупателей к ДВС. Да, спрос на дизельные и бензиновые машины по-прежнему сохраняется.

Но трудно назвать этот фактор основным в утверждении первенства углеводородов как ресурса для моторов и в будущем. Нефтяным аналитикам стоит присмотреться к сегменту технологий. Инновационная сфера демонстрирует реальный прогресс в конструкциях альтернативных двигателей по сравнению с конструкциями ДВС. А это означает, что привычное будет вытесняться интересным и новым, то есть модным. Инженерный фактор подогреет экономический.

Эксперты прогнозируют, что спрос на ископаемое топливо будет падать по мере роста популярности электромобилей.

Bloomberg New Energy Finance прогнозирует, что к 2040 году на дорогах мира появится 530 млн электрокаров, что составит 34% от всех автомобилей. Это приведет к тому, что спрос на бензины и ДТ упадет приблизительно на 8 млн барр./сут. (более 350 млн тонн в год).

В этой связи возникают вопросы. Будут ли нефтяные компании препятствовать развитию рынка электротранспорта? И есть ли связь между слабой динамикой развития российского рынка электромобилей и противостоянием нефтяных компаний новым экономическим парадигмам?

«Не надо преувеличивать роль нефтяных компаний, поскольку Киотское и Парижское соглашения по изменению климата — это серьезные документы, выражающие волю различных наций. Если бы даже нефтяники были очень против, силы были бы неравные. Нефтянка — это не вся экономика. Когда Дональд Трамп заявил, что США не будут ратифицировать Парижское соглашение по климату, несколько десятков руководителей крупных американских компаний подписали обращение к президенту с призывом пересмотреть это решение. Ведь в США 38 штатов имеют собственные стратегии по уходу от углеводородного топлива. Трамп своим решением лишь ухудшил дипломатические позиции США, но не изменил тренд перехода к безуглеводородной энергетике.

В России экспорт углеводородов дает около половины доходов федерального бюджета. Когда в мире сократится потребление нефти, что будут делать российские нефтяники? Во всем мире крупные нефтяные компании диверсифицируются, инвестируют в другие бизнесы. Нефтяные государства Персидского залива давно вкладываются в другие отрасли помимо эксплуатации нефтяных месторождений», — комментирует И. Шкрадюк.

Однако у нас свои правила игры. Пока внешний спрос есть, углеводороды будут гнать на экспорт. А чтобы удержать позиции, нефтянка частично переориентируется на внутренний рынок — в плане развития сегмента газомоторного топлива. В стране усиливается тренд перевода транспорта на метан.

«На смену троллейбусам и трамваям в городах России приходит техника на газомоторном топливе, чему способствуют сильные лоббистские позиции отечественных автобусостроителей, ПАО "Газпром", муниципалитетов, которые аккумулировали в виде инфраструктуры автомобильных дорог значительные средства и теперь за счет организации движения по ним автобусов могут использовать эти автодороги более эффективно (и не содержать дорогостоящие контактные сети трамваев и троллейбусов)», — считает П. Зюзин.

Эксперт полагает, что принятие государственной программы «Расширение использования природного газа в качестве моторного топлива на транспорте и технике специального назначения» также начинает оказывать влияние на замещение электрических транспортных средств.

«Надо понимать, что выход электромобилей в массовый сегмент в течение 10 лет в России не произойдет, да и в ближайшие 15 лет такая вероятность крайне мала. Причины этого — во все большей переориентации сырьевых монополий на внутренний спрос, следствием чего стали газомоторное лобби и другие связанные с ним программы», — подчеркивает П. Зюзин.

Правда, газомоторный сегмент тормозит неразвитая сеть заправок. «Пока, к сожалению, не очень развита инфраструктура газовых заправочных станций АГНКС. Но почти все региональные проекты по развитию ГМТ основаны именно на расширении использования метана как автотоплива», — подчеркиает Дамир Хальметов, эксперт Thomson Reuters.

Стоит отметить, что строительство одной АГНКС в крупном городе России обойдется бизнесу, по мнению экспертов, по скромным расчетам, от 10 до 30 млн руб. Стоимость одной точки подзарядки для электромобилей оценивается в среднем в 30 тыс. руб. Целый заправочный комплекс «Фора» отечественного производства стоит всего 300 тыс. руб.

В начале 2016 года в России действовало более 250 АГНКС (в том числе более 200 АГНКС, принадлежащих Газпрому).

К 2020 году Минэнерго прогнозирует рост числа АГНКС в РФ до 500 штук, то есть в два раза. Если провести калькуляцию запланированного количества АГНКС и минимальной стоимости газовой заправки — получится около 2,5 млрд руб. Это минимальные инвестиции, необходимые для развития автогазовой инфраструктуры. Такое же количество электрозаправок обойдется в 75 млн руб., то есть более чем в три раза дешевле.

Эта разница демонстрирует привлекательность нового сегмента транспортного рынка и возможность выхода на него новых игроков, способных составить конкуренцию углеводородным компаниям.

«Надо задавать вопрос не о том, какие перспективы у развития рынка электротранспорта в России, а о том, что произойдет в России, если внутренний рынок электротранспорта не будет развиваться. В такой парадигме страна может потерять не только нефтяные доходы, но и компетенции в судостроении, самолетостроении, автомобилестроении», — отмечает И. Шкрадюк.

Однако возникает вопрос о целесообразности развития рынка электромобилей на территории России. Основным козырем становится аргумент о неэффективной работе литий-ионных аккумуляторов (которые остаются пока основным компонентом электротяги в авто) в климатических условиях страны. Дело в том, что литий-ионные батареи теряют емкость при низких температурах. Получается, что ускорить развитие рынка электротранспорта в РФ сможет накопитель энергии, работающий в мороз. И не зря, как отмечалось выше, рынок батарей развивается стремительно.

Решение проблемы химических источников тока (литий-ионных аккумуляторов) в принципе найдено. Петербургские ученые заявили о новой технологии производства аккумуляторов, в которых литий заменен твердым электролитом. Новые источники энергии экологичны, не взрываются ни при каких нагрузках, заряжаются за одну минуту и не теряют емкость после 10 тыс. циклов подзарядки.

Интерес к технологии уже проявили компании Tesla и Apple.

— Есть ли смысл развивать компетенции в сегменте литий-ионных батарей? Вопрос надежности и долговечности накопителей энергии при развитии рынка электротранспорта первостепенен.

В России на литий-ионных аккумуляторах компании «Лиотех» выпускалась опытная партия троллейбусов с автономным ходом. Опытные образцы эксплуатировались в Новосибирске, Барнауле, Братске и ряде других городов. Однако возникли серьезные проблемы: в ряде случаев невозможность использовать до 40% емкости батареи (таков нижний предел разрядки), а также низкая выживаемость в холодный период (такие батареи приходится дополнительно отапливать).

В России этот рынок развиваться не будет в силу особенностей энергобаланса страны.

В странах же ЕС он развиваться будет, но в значительной степени добровольно-принудительно. Пока углеводородное топливо здесь вне конкуренции. Аналогично и в Китае, чья автомобильная промышленность уже несколько лет крупнейшая в мире.

Что касается возможных действий в этом сегменте, то можно рассмотреть вопрос технологической поддержки актуальных электромощностей для транспорта. На Росатом и Русгидро приходится 35,8% выработки электроэнергии в России. Для Русгидро в большей степени, для Росатома в меньшей отдельные субъекты Федерации (особенно не подключенные к единой системе газоснабжения) могут выступать как пилотные регионы, в которых возможно более широкое внедрение электротранспорта. В советское время почти во всех городах при АЭС существовали троллейбусные проекты (включая Билибино), но реализованы они были только в Волгодонске и Балакове.

Для Росатома (особенно после ввода Ростова‑4) таким регионом является Крым. В этом субъекте Федерации имеется своя углеводородная база, однако электротранспорт всегда был развит здесь в большей степени: это касается как больших возможностей для использования электровелосипедов и электромопедов, так и троллейбусного сообщения (крупнейшая в мире междугородняя троллейбусная линия протяженностью 96 км действует между Симферополем и Ялтой).

В интересах этих предприятий ПАО ГТЛК (Государственная транспортная лизинговая компания) приобрела в 2017 году крупнейшую для современной России партию троллейбусов в количестве 189 единиц (78 — для Севастополя), которые уже вышли на маршруты, а также готовится к приобретению партии трамваев для Евпатории.

На железнодорожном транспорте в целом ряде регионов после провала метропроектов приступили к развитию местных пригородных железнодорожных операторов как к последней надежде в плане улучшения городской мобильности. Особенно в этом преуспели (вне столиц, но по их примеру) во Владивостоке, Красноярске, Сочи и Перми. Следует ожидать, что и в дальнейшем развитие перевозок в пригородно-городском сообщении будет идти по нарастающей (по мере дальнейшего усугубления дорожно-транспортной ситуации) и прирост энергопотребления будет формироваться в пассажирском сегменте за счет пригородных операторов (прежде всего ЦППК).

А в целом процесс электрификации железных дорог в России фактически свернут. Единственным реализованным проектом в этой сфере может стать анонсированная электрификация Крымской железной дороги, возможности для которой появились после ввода энергомоста в Крым. На остальной территории страны электрифицируется не более 200 км в год (как правило, меньше). На мой взгляд, не стоит ожидать мегапроектов в этой сфере вне Крыма (таких, как, например, высокоскоростные магистрали) из-за общего кризисного состояния экономики на горизонте ближайших 10 лет.

— При оценке перспектив электротранспорта многие не учитывают один нюанс. Все смотрят на классический форм-фактор автомобиля, который на самом деле уже эволюционировал. Google экспериментирует с маленьким автомобилем для города, предельная скорость которого 25 км/ч. В крупных городах быстро развивается индивидуальный транспорт: моноколеса, сигвеи, гироскутеры.

В мегаполисах средняя дистанция поездки на такси — всего лишь несколько километров, и на ожидание придется потратить не менее 10 минут, а средняя скорость — 10‒20 км/ч. Это не эффективно! Проще и дешевле заменить автомобиль более легким транспортом: человек просто встает или садится на что-то и едет.

Что касается заправок, то на создание их разветвленной системы для электротранспорта придется потратить триллионы долларов. Непонятно, кто будет в это вкладываться. С учетом перехода на более легкие транспортные средства, которые заряжаются от обычной розетки, заправки в прежнем формате вряд ли окупятся. Соответственно, электромобили, вероятно, будут распространяться не так быстро, как ожидается. Думаю, оптимистичные прогнозы надо делить как минимум на пять.

Конечно, есть еще междугородные перевозки. В разных странах они организованы по-разному. В США, например, активно используют самолеты. Есть страны, к ним относится и Россия, где преобладает железнодорожный транспорт. Китай и Япония сделали ставку на скоростные поезда. Сложно представить себе сегодня проект, сопоставимый с программой строительства хайвеев в США.

С другой стороны, электрический транспорт заходит и в авиацию, пусть пока осторожно. Летающие автомобили — вполне реальный вариант развития технологии.

Что все это значит для энергетики? Не стоит ждать взрывного роста спроса на электроэнергию в связи с развитием электротранспорта. Любой прогноз в этой связи будет адекватным лишь на пятилетний период. Перспективнее заниматься управлением электросетями. Эта сфера будет меняться с учетом существующих тенденций, включая электротранспорт, накопители, технологии энергосбережения.

У Росатома есть компетенция в этой сфере. Но этого мало — нужны стратегия, собственный взгляд на будущее. Тут лучше не следовать за трендами, а выступить инициатором обновления подходов к управлению электричеством. Нужно такую стратегию выносить на обсуждение, представлять крупным производственным компаниям. Если это вúдение будет опираться на серьезную основу — все остальные вынуждены будут ориентироваться именно на него.